往事如烟——当年铁路部门由蒸汽机车转型到内燃机车的那些事儿

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上世纪八十年代，我国大部分担当铁路货物运输的蒸汽机车开始逐渐更换东风4型内燃机车，称之为机车转型。期间，发生了很多有趣的故事。

一，鸟枪换炮，犹如刘姥姥进入大观园。

对于很多大半辈子围绕着锅炉打交道的蒸汽机车司机、副司机和司炉而言，刚刚接触先进的内燃机车，好像是刘姥姥进入大观园里眼花缭乱，充满了好奇和期待。由蒸汽机车更换成内燃机车，对机车司机最大的好处就是瞭望条件得到了很大程度的改善。再也不用从侧窗中探出大半个身子，歪着脑袋，暴露在风吹、日晒、雨淋之中。不用拉动汽门和手把，只是轻轻地扳动琴键开关和控制手柄，就可以轻松自如地驾驶机车，从此开始告别了傻大黑粗的老伙计。对于机车副司机和司炉来说，脱离了向机车锅炉添煤、烧火的繁重劳动，取而代之的是随时观察各种仪表的显示，由体力劳动者变成了脑力劳动者。

二，紧锣密鼓，各项准备工作齐头并进。

相关的铁路局、铁路分局和各个机务段紧锣密鼓地进行人员培训、接收机车，储备燃油、机油、冷却水等各项机车运用物资，配备各种检修、调试、保养设备。

人员培训无疑是其中的重头戏。从机车电传动、柴油机到JZ—7型制动机，全部都要从头学习。会看电路图，认识各种电动机、发电机、电空接触器、电磁接触器、中间继电器、时间继电器、是其中最重要的环节。

三，反差强烈，文化程度左右培训效果。

对于很多1958年以前入路的文化程度较低的老同志来说，汉语拼音无疑是最大的障碍，因为所有的电器零部件都是按照汉语拼音的发音命名的。比如：启动机油泵接触器叫做QBC、启动电动机叫做QD，励磁接触器叫做LC、辅助励磁接触器叫做FLC、电磁连锁叫做DLS、照明开关叫做ZMK、压力开关叫做YK……没有办法，这些老同志只能像咿呀学语的孩子一样，一切都要从头开始。

然而，无比艰难地闯过这一难关后，人们才突然发现，这才是万里长征中的第一步。不仅机车启机、走车、换向、加负荷等电路图知识需要全面掌握，而且柴油机、制动机等大量设备的工作原理都在等待着人们深入的学习。逆水行舟不进则退，这些日常主要依靠打扑克、玩麻将、饮酒、跳舞打发无聊时光的机车乘务员们，不得不将全部精力转移到业务学习上。

与此形成鲜明对照的是，一些毕业于铁路机械学校、铁路运输学校、铁路司机学校等铁路中等专业学校和技工学校内燃机车专业的年轻职工们却如鱼得水。由于在学校期间，曾经比较系统地学习过这方面的知识，重新捡起来，不过是轻车熟路。很多人通过简单的复习后，能够背着画出完整的启机、走车电路和相关辅助电路的作用原理图及JZ-7型制动机的配管图。

一些年轻的机车副司机，在经历了几年蒸汽机车烧火生涯的磨练后，终于可以在内燃机车上大显身手，成为运输新设备的生力军。从此一举扔掉了烧火用的铁锹、铁耙、铁钩子，丢掉了浇油用的长嘴油壶、扁油壶和小撬棍。于是，处理电器、电线路故障的短封线、单试灯、小木块，成为了机车乘务员新的好伙伴。

在机务段长期以来所形成的司机领导伙计的情况，一度发生了根本性的动摇。很多精通内燃机车技术的副司机们开始成为了各个机班的核心人物，直至新一代的内燃机车司机新鲜出炉。

四，难尽人意，非正常情况险象环生。

随着内燃机车的试运营，各种奇葩问题不可避免地出现了。既有继电器触头、电线路接头虚接、电器误动作、电器连锁卡滞、脱槽等实际故障。但是，更多的还是机车司机自身操作出现的问题，导致列车坡停、退行、机外停车、区间救援等情况接二连三地发生。

一时间，掉链子的掉链子、秃噜扣的秃噜扣，穿帮的穿帮、乌龙的乌龙，各类问题千奇百怪、五花八门，令人啼笑皆非的是各种小儿科般的幼稚错误层出不穷、屡见不鲜。很多驾驶蒸汽机车一辈子，盲目认为自己无所不能的老司机，不得不低下了高傲的脑袋，叫苦连天，重新经历了学徒工式的回炉重炼。

比如：机车操纵台上的琴键开关，1K是总控开关、2K是机控开关、3K是启动机油泵开关、4K是燃油泵开关、5K是辅助发电开关、8K是固定发电开关、9K是故障励磁开关、10K是空气压缩机自动开关。如果需要空气压缩机工作时，只有在闭合5K辅助发电开关的前提下，再闭合10K空气压缩机自动开关，才能够正常打风。可笑的是，一些机车司机没有顾及5K，急急忙忙地闭合10K后，发现空气压缩机不能工作，马上慌慌张张地报告车站空气压缩机故障，请求救援。

再比如：机车柴油机由于差示压力计误动作导致自动停机后，需要重新启动前，必须要人为断开燃油泵电动机开关4K后，重新闭合，解锁自动锁闭保护电路，然后才能恢复燃油供应。否则该电路将会一直处于自锁保护状态，使机车柴油机始终无法启动。而一些机车乘务员不明白其中的道理，拼命按压柴油机启动按钮1QA，急得团团转，就是无济于事，枉费工夫。

好在试用期内发生的机车故障和处理不当等问题，不列为行车事故，才使相关的机务段艰难地度过了过渡期阶段。