安波福：传统企业见过太多不当宣传的负面影响 | 上海车展

安波福已把低空经济视为发展板块，既了解汽车又了解航空很重要

文｜蒋雨彤 王靖扬

编辑 | 施智梁

在2024年中国最畅销的20款车型中，12款都搭载了安波福的产品。

这是一家怎么样的公司？安波福（Aptiv）是一家致力于未来移动出行方式开发技术及解决方案的全球性科技公司，也是全球汽车零部件龙头企业。自1993年进入中国市场以来，安波福已在中国建立了广泛的本地布局，包括3个技术中心和21个生产基地。

随着中国车市竞争日趋白热化，欧美主要汽车市场产销低迷，电动汽车需求放缓，供应商巨头普遍出现营收下滑。2024财年，安波福总营收197亿美元，同比下降2%；净利润为17.87亿美元。

面对地缘政治摩擦引发的全球汽车供应链震荡和市场对智驾安全性的顾虑，本次上海车展的媒体发布会上，安波福中国及亚太区总裁杨晓明博士，连接器系统副总裁兼亚太区总经理沈国樑，主动安全与用户体验中国区总经理唐海宜，ADAS工程总监张磊等代表，围绕本地化战略和智能驾驶展望等议题展开交流。

安波福中国及亚太区总裁杨晓明

《财经》呈现了部分观点，以飨读者。

在全球最大的智能化汽车市场推行本地化

问：受目前关税和地缘政治的影响，安波福的本地化解决方案能有效应对可能出现的芯片短缺吗？

杨晓明：我们不觉得目前的地缘政治挑战和关税问题会造成新一轮芯片短缺，可能会导致成本上的压力。安波福有比较成熟的本地化芯片解决方案，有很多本地化芯片产品，并且推进了软硬件解耦，这让我们可以在必要时快速切换不同的芯片或系统。

至于怎么解决目前地缘政治方面带来的成本压力，安波福在全球布局方面做了很多年，在50个国家和地区都有制造基地，持续推进本地化产业链搭建。这次在上海车展，我们一直在强调在中国做一个自主可控的、完整的产业链，这是我们奋斗的目标之一，所以预计不太会出现短缺的危机。

问：在全球经济波动的当下，安波福在中国的策略或者在全球策略需要调整吗？原有本土化策略能否覆盖风险？

杨晓明：在局部上是可以进行调整，比如从欧洲或南美工厂进口。但在已经有“在中国，为中国”战略的情况下，后面并不存在关税的问题，战略不需要太多调整，无非就是在某个关税具体临界上面怎么采取策略。现在有了关税可能会加速本土化，而本土化的能力早就有了。

客户真正关心的，是我们能否在中国实现完全可控。如果不能完全自主可控的话，如果你的知识产权不在这里的话，就会有风险。

实际上，我们向中国主机厂提供的风河软件，完全由中国本土团队开发。我们与中国企业的合作，首先考虑的就是业务的可持续性。我们始终强调“在中国，为中国”，就是要让大家明白：我们的知识产权和研发能力都根植于中国。

问：安波福如何看待未来中国（汽车）市场的整体发展和相关布局？

杨晓明：最近大家关心地缘政治带来的压力，其实之前芯片短缺的时候，也是全球供应链地震。在不同时代，我们都面临着不同挑战。但安波福德整个战略方向一直没变，就是我们一直在提的“我们在50个国家和地区布局，在每个地区都会有不同的挑战”。

我们认识到中国汽车不光是全世界最大的汽车市场，而且现在已经证明了中国汽车在新能源、智能化、数字化软件定义方面领跑世界。所以安波福把中国市场作为一个非常重要的业务市场，同时也是我们研发下一代产品的重要基地。我们会继续加大在中国的投资，例如我们马上还会投资智能化、数字化黑灯工厂，刚刚又建立了技术中心。

问：中国目前正大力发展低空经济，许多整车企业也已入局这一产业。安波福在低空飞行有何布局？

杨晓明：从产品本身讲，低空经济非常适合我们，因为它就是一个飞的电动车，而且又要求适航。风河操作系统为什么能很快被航空企业接受？因为大飞机的适航就是我们做的，在市场上认证过。

同时我们一再强调，在适航方面我们已经解决了数据安全问题。风河中国的队伍和美国的队伍已经分割，我们已经达到了两个国家的安全要求，但国外的适航我们仍然在中国可以使用，这一点对于中国也很重要，因为低空经济牵扯到要飞起来，有很多客户都需要做适航证。

此外电动汽车在尺寸等方面和低空飞行器更相近，我们在汽车领域的技术和产品储备在适配性和成本上都有优势。站在两个行业中间，我们了解汽车也了解航空，所以我们把低空经济视为发展板块。低空经济发展相当快且相当惊人，中国也许会领先全球。

“目前行业整体驾驶辅助系统需回归L2级”

问：今年年初由传统车企带起了一波“智驾平权”的热潮，安波福在智驾方面的技术研发和产品落地情况如何？

张磊：安波福在高级辅助驾驶领域深耕多年，从传感器、硬件到软件都有全栈布局。你刚刚提到的“智驾平权”带来整个高级辅助驾驶产品线的大量提升，目前我们一些产品已经和主流客户在深入合作，预计很快就能投入量产。

另一方面，我们看到高级辅助驾驶领域发生了深刻变化，更加注重安全性——不要给客户带来误导，要注重整个系统的可靠性，不能有未知或者非预期的行为产生。基于此，安波福在下一阶段会进一步丰富产品线，在本土团队引领下开发更符合本土客户需求的产品，预计很快会落地。

问：安波福在驾驶辅助功能这块的交流、讲解是比较克制的，现阶段安波福的辅助驾驶功能可以应对多少出行场景？

唐海宜：这涉及辅助驾驶功能的边界，即ODD（Operational Design Domain）场景。目前行业整体驾驶辅助系统需回归L2级，保证“人控为主，机器辅助”的架构模式。从这一角度看，我们更多的是想要满足“安全出行”的前提下的更多场景覆盖。

安波福主动安全与用户体验中国区总经理唐海宜

张磊：安波福目前智驾辅助系统可覆盖大部分高速场景，城区场景也有较大进展，但远远不能脱离人。业内多用“接管率”来衡量，比如行驶100公里需要驾驶辅助功能接管几次，这样的“接管率”是在不断进步的。

至于安波福为什么宣传比较克制，这是因为我们是从传统的ADAS玩家起步，见过太多不当宣传的负面影响。我们秉承安全第一原则，真心希望用户信任并享受系统带来的便利和安心。

问：那么针对高级辅助驾驶现在开拓的情况，安波福能否透露下中短期之内的发展目标？

唐海宜：基于目前这些客户之间的信任和合作基础，开拓更进一级的驾驶辅助系统，让我们和他们能够在第一时间进行交互，实时更新我们的开发进展。

（ 所用照片皆为受访者供图）

责编 | 王祎 题图