城际线：上海地铁2号线旧线“焕”新的创新与实践（下集）

【信源】人民城轨、可以读的城际线

【编辑】璐璐酱

上海地铁第二运营有限公司

2号线管理部主任办事员 吴斌

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主持人：对于2号线信号系统的改造运营部门是如何来进行配合实施的？

吴斌：

我们可以看到这里所有的站台门都是这次更新改造完以后的站台门，原来2号线是在千禧年开通的，都是不具备CBTC自动开关的功能，所以这次公司的设备设施部门也是花了大量的时间，把站台门全部根据CBTC的运营要求改造完毕。

2号线改造完成以后，信号系统现在已经可以跟屏蔽门联动了，2号线共计有列车100列，这100列车里面要通过CBTC改造，整个翻新的列车达到69列，这69列车不单是信号系统的改造，更多的是司机室的布局改造跟操作改造，几乎是根据CBTC的驾驶要求把整个司机室全部进行翻新，类似于家里重新装修一样，把原来的系统重新换一套新的司机室操作系统。

每一台车改造出来以后不能直接上线，我们要配合维保部门进行功能验证，上线进行调试，调试完以后还要进行上线投入运营之前的试跑，因为不能等列车上线载客运营以后再把问题暴露出来，所以我们把这些问题和维保部门进行相互协作，全部消灭在我们的调试跟运营的过程当中。

上海地铁维保通号分公司

2号线改造项目 项目经理 孙磊

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主持人：2号线信号系统改造之后，为运营带来了怎样的提升？

孙磊：

原来2号线既有的系统旅行速度是在每小时三十六公里，改造完以后新的旅行速度达到了每小时四十一到四十二公里，将近提升了百分之十五左右。对于司机来说，原来是在每个站上需要有自己手动开关门的过程，然后再确认一下信号设备的状态，之后还要手动去推发列车，但是这次改造完以后，司机全程是坐在自己的工位上对运营列车的状态进行监控就可以了。

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主持人：2号线系统如果一旦发生故障，CBTC系统如何能够切换到TBTC系统？

孙磊：

我们在整个CBTC投用之前其实就已经考虑到会有这种故障工况，并且已经针对这些故障工况发布了对应的故障操作手册，对应的人员也做过培训，一旦发生像我们所说的LC（线路控制）、ZC（区域控制）以及列车的通信故障导致CBTC不可用的情况，司机的屏幕上面会有一个明确的指示告诉他CBTC不可用，这个时候列车就会自动停车，停车以后司机只要按压操作面板，把整个列车模式切换到TBTC运营模式，然后按自动发车，车子就可以按照DTO的模式自动运行了。

当列车在TBTC模式下已经运行出了故障区域，或者列车恢复通信了以后，就可以自动的从TBTC转成CBTC，而且列车在整个过程中是不需要任何人工介入也不需要停车的。

在2号线改造过程中，改造团队逐步意识到，运营效率的提升并非改造单一系统就能达成，工程实践证明，若仅对信号系统进行单独升级，难以充分发挥系统运行潜能，只有当车辆、安全门、通信等系统同步完成改造，与信号系统形成"多轮驱动"的协同效应，才能真正实现运营效率的跨越式提升。

上海地铁维保通号分公司

项目工程部经理 王坚

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主持人：2号线改造是如何做到信号系统与车辆协同优化，多专业联动实施的，由此带来了哪些方面的提升？

王坚：

之前线路的信号系统改造往往都是信号系统先行，待信号系统割接完毕以后，其他专业配套才会开始改造，这样带来的弊端是：信号系统改造完成，并且要在其他专业全部改造好了以后，才能提高整个线路的性能。

但是在这次2号线的信号系统改造过程中，除了信号本身以外，其他配套专业都要同步实施，比如站台门专业，原来2号线用的是电动栏杆，通过这次改造升级，2号线改造为半高站台门，车门和站台门就进行了联动，带来的直接效果就是旅速提高，停站时间缩短；再比如车辆专业也配套了信号，进行了DTO改造，整个线路的技术等级从原来的GoA2提升到GoA3，技术水平达到了很大的提升。

通过其他两个专业的同步改造大大提升了最后的运营效率，如果只是信号系统的改造，在单一系统的改造下并不能很好地体现，与站台门的同步联动、DTO的同步升级，使得运营效率得以大幅提升。

从改造前的2分半钟发车间隔缩短至2分钟，自动化程度从GoA2升级到了GoA3。上海地铁2号线改造工程，在保障乘客“无感知”的前提下，悄然实现了运能提升20%的显著成效。而在这背后，是改造团队580余次的调试及演练，140余名运维人员周密计划和专业过硬的体现。

在城轨行业由建设期向运营期转型的重要节点，2号线改造工程的创新与实践，不仅为上海地铁高质量发展积累了可借鉴的宝贵经验，也为中国城市轨道交通行业的可持续发展带来了启发。

同济大学（国家）磁浮交通工程技术研究中心运行控制研究室

原主任 研究员 博士生导师 虞翊

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主持人：2号线双信号系统的改造工程对日后全行业的既有线改造有哪些可借鉴的参考意义？

虞翊：

最大的一点是在改造的时候既要满足运行的需求，又要考虑技术提升和运能提升的要求，那么在其他线路进行改造的时候怎么样兼顾，不要影响运营，又要满足新系统的要求，2号线这种方式实际上是可以借鉴的，主要的目的就是在调试过程中，它可以做到车上的更新改造和地面的更新改造完全分开。

像上海地铁2号线它地面的更新改造因为两种制式用的设备不一样，而且在物理位置上也不冲突，机房调配好了以后可以同时把两套系统都做好，对于车载的话实际上是一套系统满足了CBTC功能的要求也满足了TBTC功能的要求。这样车辆就可以在试验段在非正常线路上面先做调试，调试完了以后开到线路上，它既能适应老制式的地面设备又能适应新制式的地面设备，就能够解决改造过程中既保证运营又能实现新系统的改造问题。对旧线改造来讲这其实是非常重要的一点，有可操作性。

在四网融合方面也可以借鉴，比如城市轨道交通的车辆能够跑到市域铁路或者城际铁路，可能市域铁路是一种地面设备，城市轨道交通是一种地面设备，但这个车它是两种设备两种制式都可以使用，这样的话车辆就可以实现互联互通，如果车辆能够满足两种信号制式的要求，就可以实现车辆混跑，备车的资源就可以共享。

结语

2024年6月，中国城市轨道交通协会发布的《中国城市轨道交通既有线改造指导意见》中指出，截至目前，我国大陆共有31条运营超过15年的地铁线路。这些线路集中在北京、上海、广州等建设地铁较早的城市。随着时间的推移越来越多的城市和线路将加入大修和升级改造的行列，这一需求变得日益迫切。

此次上海地铁2号线信号系统升级改造无疑为行业提供了宝贵的经验。特别是针对高密度、大客流的城轨线路以“无感”为原则，以提升可靠性和可维护性为目标的“双信号系统”的改造方式，给行业带来了启发。预计未来，将有更多针对既有城市轨道交通系统升级改造的项目启动，这将极大地推进我国城市轨道交通向可持续方向发展。