索尼翻车！嘲笑中国电车“没技术”，自家电车预售66万元三周零订单

　　作者 | Sunnyue 来源 | 互联网品牌官

　　最近 索尼社长川西泉 在 发布会上，用一句“中国电车毫无技术可言，只会弄花里胡哨的大屏”点燃了汽车界的舆论。

　　这番言论不仅让中国消费者 感到惊讶 ，更因 为 其后续发展 出现了 戏剧性 的 反转 。

　　索尼与本田联合推出的首款电动车AFEELA 1以66万元人民币起售；

　　却在预售三周后收获零订单，甚至被日本本土网友痛批为“行走的PS5游戏机”。

　　索尼的 “双标” 翻车现场

　　川西泉的 “大屏论” 刚放出来，就被网友扒出索尼本田 AFEELA 1 的宣传海报 。

　　这种“双标”操作很快遭到数据打脸 。

　　贯穿式全景屏、车外交互灯幕、远程PS5游戏支持等配置占据宣传重心，而关乎电动车核心竞争力的续航、充电、三电系统等关键数据却被刻意模糊。

　　这款售价 66 万的电动车，核心参数 甚至不如三年前中国的电车，91kWh 电池包、EPA 续航 483 公里、150kW 快充，技术参数比 2022 年的国产车还落后。

　　▲图源：搜狐汽车

　　如今 宁德时代4C电池实现10分钟补能400公里，比亚迪“百万英里”电池量产装车 ；

　　而且在根本上索尼与丰田合作的这款 产品定位 产生了 错位。

　　AFEELA 1 的 定价直接对标特斯拉Model S（72万元）、奔驰EQE等豪华车型，却以“移动娱乐中心”为卖点 ， 试图用45个摄像头和游戏功能掩盖技术短板。

　　30万级的小米SU7续航突破700公里，50万级的蔚来ET9标配900V高压平台，相较之下AFEELA既无性能优势，更缺乏品牌溢价支撑。

　　AFEELA 1预售三周在华零订单，而同期问界M9上市25天即斩获5万+订单，小米SU7 Max首月交付突破2.8万台 。

　　索尼的名 气 确实够响，曾经的索尼半导体称霸全球，Walkman让随身听成为时尚，PlayStation 也一直是 游戏主机界的神话之一。

　　▲图源：搜狐汽车

　　可以说，索尼在 娱乐、电子领域一直是王者般的存在。

　　但是，会造电视、会造游戏机，就等于会造车？

　　消费者买车，最在乎的是什么？

　　可靠的续航、安全的三电系统、智能化的驾驶体验，以及符合价格预期的性能。

　　索尼这次造车，本质上是日系品牌的一次挣扎，但他们依然没抓住市场真正的需求。

　　反倒拿出一个65万的“行走PS5”，然后还嘲讽中国电车“毫无技术”？

　　日系车企的集体困境

　　索尼造车的尴尬并 不是一个 孤立 的 事件，而是日本汽车工业转型困局的缩影。

　　曾经 统治燃油车时代的日系三强 ， 丰田、本田、日产，在新能源赛道上集体迷失 。

　　当全球押注锂电池时，日本 还在 执着于氢能源路线，2024年全日本仅有146座加氢站，氢燃料成本是锂电池的5倍，使得相关技术沦为“实验室玩具”。

　　而 丰田直到2027年才规划雷克萨斯纯电车型量产，本田e:NP系列在中国市场月销不足百辆，日产聆风续航仍停留在400公里区间。

　　▲图源：百度有驾

　　这时的 中国已形成从锂矿开采 （掌控全球 16.5 %锂 矿储量 ） 、电池制造（宁德时代市占率37%）到智能驾驶的全产业链优势 。

　　而日系车企关键部件仍依赖松下、电装等传统供应商，AFEELA电池成本比中国同级产品高出50%。

　　日企引以为傲的“工匠精神”在电动化时代反而成为包袱。

　　丰田工程师耗时三年调校车门闭合声，而中国车企采用AI算法三个月完成底盘优化；

　　索尼坚持外包车机系统开发，导致AFEELA交互延迟。

　　索尼选择与本田合作规避重资产投入，但AFEELA交付周期长达两年，错过2025-2026年中国新能源车市爆发期。

　　2024年本田中国销量暴跌31%，日产净利润缩水86%，两者合并谈判因“谁当老大”闹崩；

　　反观比亚迪全年销量突破427万辆，首次跻身全球车企前十。

　　曾嘲笑iPhone“不耐摔”的诺基亚，坚守物理键盘与塞班系统，最终被触屏智能机淘汰。

　　如今索尼重演历史，贬低中国电车技术时，华为ADS 3.0已实现无图智驾全国覆盖，小鹏XNGP城市辅助驾驶落地超50城。

　　传统巨头往往陷入创新者 的 窘境，对颠覆性技术采取排斥 的方式 ， 同时又 将资源过度投入持续性创新，最终被市场边缘化。

　　产能过剩都是技术的落后

　　截至2025年4月，中国建成5C超充桩8万根，蔚来换电站突破2500座，形成“充电10分钟续航400公里”的补能体系。

　　反观AFEELA尚未公布充电合作方，预估充电时间比小鹏G9慢3倍。

　　华为鸿蒙座舱实现车-家-手机无缝互联，理想AD Max 3.0系统学习里程超10亿公里，而AFEELA的L2+辅助驾驶仍需加价选装。

　　垂直整合 的 模式让比亚迪单车利润达1.5万元，可通过“油电同价”策略挤压合资品牌生存空间。

　　索尼本田却因供应链分散，导致AFEELA制造成本高出同级国产车30%。

　　▲图源：AFEELA官网

　　2025年第一季度中国新能源乘用车渗透率突破50%，比亚迪单月销量超40万辆，而AFEELA全球预售量 为 0 。

　　这种反差印证了北京大学周其仁教授的论断：“所有产能过剩都是技术落后的过剩。”

　　不过 日本车企并非没有觉醒者。

丰田在上海独资建设雷克萨斯纯电工厂

日产寻求与鸿海精密合作开发智能座舱

三菱引入比亚迪e平台技术，这些

行动

显示

部分日企开始正视差距。

　　索尼 可 依托影像传感器优势与华为联合开发智能驾驶，松下能源可向宁德时代授权固态电池专利，本田可利用中国供应链降低三电成本。

　　▲图源：AFEELA官网

　　但根本性转变仍需思维 的改变 。

　　正如索尼前CEO出井伸之反思日本电子产业衰退时所言：“我们输在把技术进步等同于科技创新，却忽视了技术必须服务于人的本质。”

　　当中国车企用800V平台、钠离子电池、城市NOA重新定义汽车价值时，日系品牌 也 需放下身段，从用户真实需求出发 去打造 产品逻辑。

　　毕竟，市场从不相信眼泪，只相信踩准时代节拍的硬实力。

　　在技术颠覆的洪流中，傲慢比无知更危险，偏见比距离更致命。

　　而当全球汽车业迎来“中国定义标准”的新周期，适应游戏规则或许比修改游戏规则更为 重要 。

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