保时捷“无视”小米，雷军粉怒了！

　　“真有人拿小米跟保时捷比啊？这不就是鹿晗和鹿哈的区别吗？”网友调侃道。

　　保时捷CEO言论，

　　伤了“米粉”的心！

　　2025年上海车展期间，保时捷首席执行官奥博穆在接受媒体专访时抛出重磅观点：“即便小米推出SU7Ultra这样的高性能车型，保时捷仍不将其视为直接竞争对手。”

　　▲图源：微博

　　这一表态恰逢中国新能源汽车市场爆发式增长期。2024年小米汽车首款车型SU7交付量突破12万辆，而保时捷在华销量已连续三年下滑，2025年一季度交付量同比暴跌42%至9471辆，形成强烈的数据反差。

　　奥博穆选择在此时强化品牌区隔，既是对市场质疑的回应，也暗含传统豪华品牌面对新势力冲击的战略定力宣示。

　　很多小米粉丝对保时捷此言论感到不满。

　　“SU7的800V快充技术领先保时捷3年，智能座舱交互体验甩传统车企几条街”“保时捷销量暴跌还嘴硬，难道不是在掩盖电动化转型滞后？”

　　“米粉”们的战斗力真的非常强悍！

　　▲图源：微博

　　其实仔细想想奥博穆的论断，说小米不是直接的竞争对手似乎也没有问题。

　　从产品定位来看，二者有着明显的差异。保时捷始终秉持“驾驶能力至上”的品牌哲学，以电动车型TaycanTurboS为例，其百公里加速仅需2.8秒，是高性能豪华跑车的典型代表。

　　而小米SU7Ultra同样主打高性能，价格虽与部分保时捷车型有重叠，但从市场整体反馈而言，其受众群体与保时捷传统用户并非完全重合。

　　小米SU7Ultra以极具冲击力的性能数据和相对亲民（相较于保时捷部分旗舰超跑）的价格，吸引着那些追求极致性能同时对价格较为敏感，渴望以相对低的成本体验顶尖速度的消费者，在一定程度上填补了高性能与高性价比之间的市场空白。

　　在价格体系方面，保时捷在华在售电动车均价超80万元。就拿2024年推出的纯电动Macan来说，其起售价为72.8万元，2025年3月上市的纯电动Macan4劲驰版建议零售价更是达到75.8万元。

　　与之相比，小米汽车整体价格体系更为多元，除了超50万的SU7Ultra，SU7系列主力车型价格集中在25万元左右的区间。这意味着，对于预算有限的消费者，小米汽车提供了更多入门选择。

　　最后是品牌叙事的本质差异，保时捷将自身定义为“机械美学的终极表达”，强调75年赛道基因的传承，而小米则以“科技普惠”为标签，主打智能化体验与生态互联。

　　争论不会就此停止，一场没有硝烟的战争已经在小米和保时捷之间打响。

　　“米粉”的底气：

　　小米销量“碾压”保时捷！

　　2024年4月上市的小米SU7创造新势力交付奇迹：首月交付7058辆，6月突破1万辆，全年累计交付12.3万辆，跻身新能源销量前十。

　　反观保时捷，2024年在华销量5.7万辆，较2021年峰值暴跌40%，电动车型Taycan前三季度全球交付量1.4万辆，同比腰斩。

　　▲图源：保时捷官网

　　即便保时捷在名气上高小米好几档，但不可否认的是，它确实遭遇了困境。

　　其一，经销商体系的剧烈震荡，2024年保时捷中国经销商因库存压力集体“逼宫”，要求调整压库政策，反映品牌终端销售承压；

　　其二，电动化转型的战略失误，保时捷坚持“油电同价”策略，纯电动Macan比同级燃油版贵15万元，而竞品奔驰EQESUV终端优惠后已下探至50万元区间；

　　其三，中国消费者代际更迭，30岁以下购车者中仅12%将“豪华品牌”作为首要购车因素，远低于2019年的35%，年轻群体更愿为智能驾驶、座椅配置等显性产品力买单。

　　当然，这也不能说小米就要赢了保时捷。就小米外观疑似“抄袭”保时捷这点，怎么看保时捷都算是小米的老师，学生要赶上老师，还有很长一段时间。

　　小米SU7因外观神似保时捷Taycan，被戏称为“保时米”，车身线条、蛙眼大灯等设计元素引发侵权争议。

　　保时捷虽未正式起诉，但业内普遍认为SU7的“高端化设计借势”是典型的互联网品牌打法——用成熟设计语言降低市场认知成本。

　　这种策略在智能手机领域早有先例（如小米11Ultra借鉴保时捷设计语言推出联名款），但在汽车工业领域，传统车企更视设计DNA为品牌灵魂。

　　保时捷首席设计师曾公开表示“蛙眼大灯是保时捷的视觉基因，就像奔驰的三叉星标不可复制”。

　　油车帝国与电车新贵，

　　谁能夺下未来的话语权？

　　油车帝国与电车新贵终有一战。

　　保时捷的自信源自对“驾驶本质”的坚守：其研发的4D底盘控制系统可实时调整悬挂硬度，配合PDCC动态底盘控制，实现“贴地飞行”的操控体验，这种机械工程的极致追求是百年车企的技术护城河。

　　但电车时代的竞争维度已悄然变化：小米SU7搭载的激光雷达融合感知方案，实现高算力的智能驾驶能力，车载芯片算力是保时捷现有车型的数倍；车载屏幕数量、语音交互响应速度等“数字体验指标”成为新的产品卖点。

　　就像智能手机从功能机到智能机的跃迁，汽车产业正经历从“硬件定义”到“软件定义”的范式转移。

　　数据显示，2024年中国新能源汽车渗透率达62%，燃油车市场份额较2020年腰斩。即便高傲如保时捷，也不得不加速电动化：计划2025年推出纯电动718，2026年落地电动版Cayenne。

　　但转型面临双重悖论——若坚守高价策略，将被蔚来、极氪等新势力高端品牌分流；若降价求量，则会损伤奢侈品定位。

　　反观小米，依托米家生态构建“车-手机-智能家居”互联场景，2024年车主中78%同时拥有3件以上小米智能设备，这种生态粘性是传统车企难以复制的优势。

　　▲图源：小米商城

　　如今不得不担心，保时捷的品牌溢价到底还能吃多久？

　　小米汽车的崛起路径是典型的互联网效率革命：从2021年立项到2024年交付仅用36个月，比传统车企新车研发周期缩短40%，依靠供应链整合与软件定义能力实现快速迭代。

　　保时捷强调“慢工出细活”，但小米新贵追求“唯快不破”，孰优孰劣时间会给出答案。

　　当保时捷用“驾驶能力”定义豪华，小米正用“科技普惠”重构汽车价值；当传统车企守护品牌调性的“纯粹性”，新势力在不断模糊产品边界。

　　对于保时捷而言，真正的挑战不是小米SU7的销量超越，而是如何在电动化浪潮中守住“奢侈体验”的不可替代性。

　　对于小米来说，需要警惕的是“性价比陷阱”：当汽车产业从增量市场转入存量竞争，仅靠配置堆砌难以支撑高端化，如何构建像保时捷那样穿越周期的品牌叙事，才是破局关键。

　　这场竞争的终极启示或许在于：在汽车产业百年变革期，没有永远的“直接竞争对手”，只有对“用户价值”的不同诠释方式。

　　当油车与电车、传统与新兴的边界逐渐消融，真正能留存的，是那些既尊重产业本质，又敢于重构规则的创新者——无论他来自斯图加特的赛道，还是北京的中关村。

　　参考消息：

　　界面新闻：《保时捷考虑在华停售电动汽车，CEO称未将小米当对手》

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　　全文完。