暴跌71%！马斯克的这个大战略究竟有什么问题？

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本期要点：停掉Model 2，强推Cybercab，究竟错在哪？

你好，我是王煜全，这里是王煜全要闻评论。

上周四，特斯拉发布了2025年第一季度财报，营收同比下滑9%，净利润更是同比暴跌71%。

马斯克也出席了财报电话会议，他提到，特斯拉计划于6月在得克萨斯州奥斯汀推出无人监督版FSD，并启动基于Model Y的Robotaxi（无人出租车）服务。

此外，他还提到，到今年年底，特斯拉将在自家工厂内部署数千台Optimus机器人。同时，他还介绍了关税对特斯拉扩建和新建生产线产生的影响等内容。

看来在马斯克的宏大布局中，无人出租车与人形机器人将是绝对核心。

然而，在我看来，马斯克的战略布局的确高瞻远瞩，但在策略上却太过随意。他全力推进无人出租车和人形机器人业务，无疑是一场豪赌，而这背后却反映出特斯拉内部决策的失衡，或许和马斯克的“暴君”做派有很大关系。

关于人形机器人，此前我们已有不少讨论，而且我们仍然坚信，即使是特斯拉做人形机器人，短期也难有突破，因为和自动驾驶相比，两者背后的技术无法复用，几年之后回看，机器人只会是又一个马斯克吹完之后没能实现的牛而已。

今天我们来深入剖析一下特斯拉的电动车和无人出租车业务有什么问题。

从微观看，马斯克不再坚持Cybercab，而是改用Model Y做无人出租车，可能是Cybercab不能量产的形势所迫，但无疑是正确的决定。

但从宏观看，我认为马斯克的野心很大，但决策随意，这无疑给特斯拉宏伟愿景的实现增加了变数。

众所周知，无人出租车一直是特斯拉的最大愿景。从2019年起，马斯克就一直表示要开展无人出租车服务。可惜的是，至今特斯拉也并没有部署任何真正意义上的无人出租车。

因此，为了推进无人出租车的项目，马斯克甚至不惜壮士断腕。

2020年，特斯拉曾宣布开发一款售价2.5万美元的平价电动车（外界称之为“Model 2”）。这个决策无疑是正确的，更低的价格将带来更大的销量，特斯拉不仅能获得更多训练数据，还能为未来的无人出租车业务提供硬件支持。

然而，去年2月底，马斯克在一次会议上，在有多名高管反对的情况下，仍然直接停止了“Model 2”的开发，转而将资源转移到无人出租车上，也就是后来无方向盘无踏板的Cybercab。

但我认为，Cybercab会成为公司的现金流无底洞，更是会让特斯拉的无人出租车之路更加漫长。

我在很多场合反复强调过，汽车产业会经历电动化、智能化和出行服务化三轮革命，但要注意的是，我们不能跳过前两个阶段直接进入第三阶段。

从长期来看，当自动驾驶逐渐成熟，人们的驾乘乐趣会逐渐消失，会放弃购买和拥有车辆，转而购买交通出行服务。

无人出租车因为没有了司机的高额成本，确实有很强的优势，而一旦普及，市场潜力也会比今天的出租车市场大很多，更不用提其平台上可能搭载的丰富多彩的增值业务了，真到普及的那一天，“吃着火锅唱着歌”的出行也不再是梦想。

但从短期来看，技术的发展以及市场对新技术的接受，都是一个渐进的过程，要做好持久战的准备，并且制定周密的实施策略，才有机会赢得未来。

虽然特斯拉在电动车和自动驾驶上都居于领先地位，但也不能“刻舟求剑”地认为，未来特斯拉就一定能成为赢家。

别忘了，无人出租车市场可不止特斯拉一家，更重要的是，当无人出租车业务模式明显确立时，会有大量新老玩家下场争夺运营商的位置。如果准备不够充分，在激烈的竞争下，特斯拉的车费也势必难以维持在当前的高位，收入和利润更难以保障。

当然，如果此时，特斯拉只是将常规车辆用于无人出租车业务，也不会导致太大问题，因为哪怕运营服务不赚钱，特斯拉仍然可以把车子卖给消费者，再从车主手中租赁车辆做运营，而不用承担车辆折旧和维护成本。更主要的是，这样做可以极大地加快扩张的速度。

但是，马斯克力排众议所推出的Cybercab可卖不出去，它没方向盘也没踏板，谁会给自己买一台这样的车？

Cybercab这样的设计，只适用于出行服务化阶段的成熟期，甚至是中后期。到那时，无人出租车服务已经很方便了，人们确实不用拥有车了。届时，工厂生产的大部分车也就不再需要配备人类驾驶所需的零部件。

但显然，现在来看，这还是比较久远的事情。如果无人出租车服务初期推广不力，Cybercab的需求量很可能只有几百台，顶多上千台。

这就导致Cybercab的研发设计成本以及背后生产线的建设投资，很难通过规模化生产来分摊，单车的实际成本也必然居高不下，给特斯拉带来巨大的亏损。

更重要的是，一个只为自动驾驶而设计的车辆，反倒会给特斯拉拿自动驾驶许可证增加难度，因为审批机构必然更加慎重，而不能遵循已经被许可运营的Waymo的先例。

可见，马斯克为了Cybercab、仓促放弃Model 2的弊端非常明显：成本激增；拿到许可的风险加大；未来基于车主租赁的低成本扩张模式无法实现。

其实在6年前，马斯克就已经提出了基于车主租赁的无人出租车运营的想法：未来，特斯拉将建立一个类似Uber的共享出行平台，任何带FSD选装包的特斯拉电动汽车，都能通过这个平台接单赚钱。马斯克甚至还算了笔账，车主一年能因此获得3万多美元的收入。

现在看，这个想法是合理可行的。目前，捷豹的车辆经过改装后，已经被Waymo用于无人出租车运营服务，那么自带自动驾驶系统的特斯拉电动汽车更是可以胜任。

可想而知，如果“Model 2”没被毙掉，将会为特斯拉提供海量的共享车辆，加之美国Model 3和Model Y的保有量也相当可观，自动驾驶系统一旦成熟，特斯拉就能迅速变成美国第一大交通出行服务商，极有可能直接赢得无人出租车领域的竞争。

但马斯克为了时髦和科技感，一心要推Cybercab，在自己原本已经制定好的策略上突然来了个急转弯，特斯拉多年布局的大好局面也可能受到重大影响，虽然长期依然看好，但短期发展无疑会有更多波折。

今天他们虽然回到正确的路线上来，但不论正确与否，之前的几次重大决策都是马斯克个人临时决定的产物。这样的决策机制，加上马斯克喜欢接受新挑战的性格，恐怕很难专注于特斯拉长期战略的细致推进上，这无疑是一个我们必须关注的重大风险。

最后，我想说的是，马斯克在战略决策上的表现，很大程度上源自于他独断专行的风格。最近这半年多时间，他过多介入政治和社会事务而分散了精力。

曾经，他为了解决特斯拉量产问题而住在工厂里，但现在却对特斯拉日常运营心不在焉。然而，他因为其“暴君”本色，又给特斯拉制定了错误策略，无端给公司带来了更多风险。

2023年以来，特斯拉已有包括首席财务官、高级副总裁等在内的多位高管相继离开。这也从侧面反映出，在特斯拉内部，恐怕很难有直言相谏的氛围。而当马斯克身边都是附和的声音时，他在战略判断上出现重大失误也就不足为奇了。

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王煜全要闻评论，我们明天见。

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