北京
通信世界网消息（CWW）近期，广东亿航、合肥合翼两家通用航空公司获得了中国民航局颁发的民用OC（无人驾驶航空器运营许可证），成为全国首批获得此类许可的企业。这一突破性进展，标志着上述企业不仅实现了eVTOL的自主研制，更达成了合规商业化飞行运营的目标。
低空飞行器按照操控方式可分为有人和无人；按照燃料使用，可分为燃油、电力；按照运输对象，可分为载人和载货等。
综合上述分类，蕴含最新技术、对安全性要求最高的载人eVTOL无疑是皇冠上的明珠。OC的发放，表明载人eVTOL已经彻底走出试验环节，进入面向公众的服务领域，即将实现价值释放。
从应用场景来看，其飞行半径在数十千米左右，因此中短途的公共交通服务是核心场景。一是城市内的飞行场景。在地面、高架线路已经拥挤不堪的背景下，向空中要道路成为不二选择；相较于地面的复杂情况，空中交通反而更简单，更适合无人驾驶；目前，所有低空航空器均处于同一“起跑线”，可以制定统一标准，强化航空器间相互协同。
二是“村村通”的飞行场景。相比城市内众多楼宇的场景，郊野地区的飞行操控更加简单。一些公路通行不畅的村落，同样适合eVTOL；一些客运量极小的地点，亦适合通过eVTOL按需发展交通。
三是观光旅游的飞行场景。目前在国内的一些城市、景区中，已经尝试通过直升飞机，为游客提供高空鸟瞰的游览项目，而载人eVTOL亦是一种替代方案。相较直升飞机，eVTOL由于无需驾驶员，成本更低。
四是应急场景的飞行。在地震、火灾等场景中，尺寸相对较小的eVTOL更加适用；且无人驾驶可以在一些极度危险的场景中进行探路式飞行。
着眼未来，公共交通将从二维化模式，逐步迈向三维化模式；从通用航空公司提供服务，发展到家家户户可购买航空器。
对于载人eVTOL未来的规模化发展，笔者认为有三个问题亟待解决。
首先是产品的问题。本次运营许可所涉及的亿航EH216-S，售价高达239万元，最大航程仅30km；价格高、续航短，这就注定了在短期内，其难以规模化商用，仅适合提供体验服务，或者作为富豪们的“大玩具”。
其次是基础设施的问题。发展低空经济需要建设基础设施网、空联网、航路网、服务网“四张网”，才能保证无人航空器有地点可起降、有规范的航路可飞行、有平台统一引导、航空器之间可相互协同。但实际上，上述保障设施仍处于早期建设阶段，仅有部分城市建设了试点，相关通用航空公司只能进行点对点飞行。
最后是公众安全认知的问题。安全无疑是公众在接受一项交通服务时最基础的保障。对于载人eVTOL而言，其无人驾驶、空中飞行、航空器轻量化、新生事物四大“不安全”要素叠加，让公众心存疑虑，这是可以理解的。因此，在运营服务的过程中，必须实现比智能驾驶汽车更高的安全性，才能使公众接受。
*本篇刊载于《通信世界》2025年4月25日*
第8期 总966期
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