重汽黄河X7载货车来袭，徐工汉界低入口环卫车亮相，工信部第394批N类重型货车新车公示概述（上）

本篇主要内容：3月份重型货车市场攀升背后有隐忧，4月期公示新品刷新年度记录且亮点颇多；新势力牵引：新楚风-海珀特H49丰富三电配置、魏桥-山东雷驰平头BSEV；18吨低入口BEV环卫类之徐工汉界+创维系，小议卡系/客系驾驶室殊途同归；一汽解放JH6大马力CNG牵引，重汽豪沃TX7小三轴LNG冷藏版，黄河X7重卡上新18吨柴油载货版，陕重汽德龙M5000重卡扩展危运版；LNG气/电混动牵引：一汽解放J6V增程版、福田戴姆勒星翼节能型非插电版；徐工XG2系列800度超大电量BEV自卸类，现代商用车创虎32吨FCV环卫版。

3月份重型货车市场攀升背后有隐忧，4月期公示新品刷新年度记录且亮点颇多

根据中汽协数据统计：2025年3月份重型货车市场销售111483辆，环比增长37.02%而延续一季度连续攀升的脚步，但同比下降3.69%已波及大盘的整体表现，显然下一步的老旧货车更新补贴政策能为行业带来多少新动能，此时更值得关注。一般而言，受春节后开工季的影响，近年的3月份多为全年单月销量最高点，这主要受工程项目复建和各行各业复产的强势拉动，从而极大释放了物流运输需求所致。但从实际情况来看：透支消费（2021年7月国六a排放、2024年燃气热）、投资收缩以及多年顽疾的运费低迷等多重因素叠加，都对市场端产生消极作用，长期来看重型货车行业或将受到连续且“绵延”的抑制效应。

具体看：3月份半挂牵引类销售56994辆、同比下降11.07%，明显不及往年同期水平，仅好于2022年的3.25万辆，已然成为市场低迷的最大责任者；重卡类（载重/自卸/专用类）销售54489 辆、同比增长5.46%，与过去五年同期相比处于中游水平，在牵引类不给力之际颇有成为行业“救世主”的意味。累计来看，今年一季度1-3月份重型货车共销售26.50万辆，同比微降2.81%、较上月份降幅略有扩大趋势，其中：牵引和重卡类分别为13.53万辆和12.98万辆，累计同比分别下降3.10%和2.31%，双双出现走低势头，可知3月份大盘的不升反降已为2025年的行业征程带来些许隐忧。

4月16日晚，工信部发布今年4月期第394批新品公示，经识别包括49款牵引类（整车口径）和35款重卡类（底盘口径）新品，折算为“重型货车”合计84款新品，环比增长33.3%而来到2025年的新高点。同比来看，今年4月期公示新品好于2023年的72款，低于2022和2024年的99和92款，同降幅度8.7%。但值得欣慰的是，本月期同样出现了“精心布局、亮点突出”的新品特征，且没有“特殊车型”的重复申报，笔者也以上下两篇的形式进行详细阐述。

新势力：海珀特H49丰富配置、魏桥-雷驰平头BSEV；低入口环卫类之徐工汉界

在新能源货车圈，目前普遍认可“四大门派”基本成型，包括：以大型集团为代表、产品综合发展的传统派；常规业务战绩一般、但率先发力电动化的工机派；以M类客车为主业、兼顾向N类货车转型的跨界派；掌握三电或优势市场资源的新势力派。如今后者俨然已成为业内重要的“鲶鱼”，除了技术型科技公司外，平台服务企业也逐渐渗透，涌现出多家代表势力，以下为两款相关新品。

• 广州海珀特旗下的湖北新楚风，本批申报了H49系列的第二款新品HQG4253FCEV燃料电池半挂牵引车，采用北京亿华通240kW燃料电池+湖州微宏MpCO多元复合锂动力电池，以及广州海珀特中桥180kW+后桥145kW×2驱动系统的三电组合方案，续驶636公里。去年8月期第386批公示，海珀特H49系列正式现身（续驶618公里），而类似Tesla Semi的长头造型风格以及新能源专属产品架构，使其与深向星辰、苇渡重卡们共同成为新势力牵引车的代表之一。自样车问世以来，海珀特H49也在不断调整商品车的SOP进度，据本月报道已进入小批量交付阶段，并调整至2026年正式量产。

• 作为魏桥新能源的商用车业务主体，山东雷驰除了主导的深向星辰外，也同步开发了平头系列牵引车，上月期申报了充电版的HLD4252TSE9BEV，本月及时补充了BSEV版新品，即HLD4253TSE9BEV换电式纯电动牵引汽车，准乘2人，轴距4.1米，可选九组板簧悬挂，准拖37.87/37.57/37.27吨挂车，搭载双时代512.59度LFP动力电池、轴间底置方案，苏州绿控290kW×2驱动系统，续驶610公里。相较此前的常州创磬LFP动力电池+南京深向驱动系统，本批新品的三电方案更为“市场化”，可面向更广泛的终端需求。

在N类货车专用车领域，市政环卫类其实是新能源率先突破的领域，并在长期的应用实践中取得了广泛认可。与常见的“油改电”相比，近年来契合城市公交风格的低入口环卫类平台也博得了新的关注，从宇通集团W18系列到三一SE系列的热销亦可得知。此类平台采用蒙皮骨架拼装式驾驶室，通过焊接组合构成驾乘空间，而非传统的模具成型类车身，大幅降低制造成本，多采用10-18吨的中重卡架构规格，更好满足城市环卫的应用场景。本批亦有两款18吨新品：

• 首款为徐工汽车汉界系列XGA1186BEVEAX纯电动载货汽车底盘，以及旗下徐工环境XGH5183TXSXBEV纯电动洗扫车。该新品利用徐工最新的“4米4轻卡”汉界系列驾驶室改制，车宽加大到2.5米、准乘3人，前/后轮距做加宽处理，由于采用前悬加长（2米）和驾驶室前移结构，有效降低座椅高度、改善观察视野，同时右侧外摆门增加下部观察窗。该底盘轴距4.7米，可选八组板簧悬挂，搭载宁德时代LFP动力电池、驾驶室后背置方案，苏州绿控180kW驱动系统，形成整车后全长9270mm，额载4545kg，此品类也是市政环卫最常用的车型之一。

• 创维旗下南京金龙申报了NJL1180TADEV3纯电动载货汽车底盘，以及纯电动多功能抑尘车NJL5180TDYTADEV。该新品采用南京金龙现款主平台的公交驾驶室改制，车宽2480mm、准乘2/3人，可选4.2/4.5/4.7米三组轴距，以及四组板簧悬挂，搭载双时代279.59度LFP动力电池、轴间两侧底置方案，南京金龙160kW驱动系统。形成整车后根据是否选装前自动水炮，全长为10035或9600mm，额载6570/6505kg，罐体全长3.7米、总容量8.5方、有效容积8.1米，续驶430公里。此类车辆主要用于城市街道、建筑工地的抑尘降霾工作，在广泛重视空气质量的大环境下更受欢迎。

• 另，对比本批的两款同类新品可知，不论卡系覆盖件冲压式还是客系骨架蒙皮式驾驶室，都只是实现环卫专用车“低入口”功能的一种途径。其实对于变型频繁的商用车而言，以市场角度为出发点，重点寻求更舒适的人机工程、更少零部件（可能的故障点）以便于维保等能为客户带来更好体验的产品特性，才是重中之重。同时，车企只要采用合适的结构尺寸与平台架构，均可取得相近的“低入口”效果，至于在如何降低驾驶室踏步级数和高度方面，则还有进一步优化的空间。

解放JH6大马力CNG牵引、重汽TX7-LNG冷藏版，黄河X7重卡上新18吨载货版

分吨位看：本月期共计七个细分GVW级别，延续18/25/31吨三大主力规格独秀的格局。常规级别方面：三轴25吨牵引40款拉大领先优势，促成了本月期的牵引新品重回热门方向；重卡平台的四轴31/32吨17款相对优势，两轴18吨九款和三轴25/26吨五款数量都有一定回落。本月期仅有一款33吨特种类，即陕重汽德龙M3000S系列SX5339TMC9Z1特种作业车底盘。

分燃料看：牵引和重卡类的NEV渗透率分别为79.6%和71.4%，前者临近八成大关、后者稳步提升，其中BEV以30款和23款占据各自核心位置，FCV六款和HEV五款积极回暖，电动化新品取得2025年首次“连续满贯”的表现。本月期内燃机新品份额缩水，其中：燃气类虽然热度一般，但依然有车企在积极查缺补漏；而柴油类则明显环比下滑，且已不是阶段性表现。具体到细分规格：25吨牵引类牢牢把持数量领衔和燃料全覆盖的龙头地位，在商用车中具有表率作用。

本月期的燃气新品回归“常态分布”，牵引类六款和重卡类两款不算亮眼，较去年亦有明显缩水。从市场端表现可知，3月份天然气商用车合计销售2.9万辆、同比下降15.4%。以上表现似乎预示着延续一年有余的本轮燃气热临近“休赛期”，亦宣告市场端的透支消费已近尾声。

• 一汽解放申报了CA4253P25K15T1NE6A80牵引汽车，采用CNG动力、亦是本批唯一的CNG新品，气瓶驾驶室后背置方案、可选8组或6组气瓶，搭载潍柴14.56L、630/590马力或13.26L、540马力或12.54L、480马力气体机，在解放JH6谱系中已属最大马力方案，可满足更多的市场需求场景。该车准乘2/3人，轴距3.8/4米，可选七组板簧悬挂，准拖40/39.27/39.2吨三种规格的挂车。

• 重汽济南卡车申报了豪沃TX7系列ZZ1267N56CGF1LK载货汽车底盘，以及冷藏车ZZ5267XLCN56CGF1LK，采用LNG动力，气瓶轴间底置方案、可选单侧或双侧布置，准乘2/3人，6×2小三轴驱动形式，轴距4.6/5.2/5.6米，双前桥3/2片板簧悬挂、后复合或空气悬挂，匹配潍柴8.244L、320马力或重汽6.87L、290马力气体机，形成FRF类冷藏车后，可选10.4/11.2/12米三种车长，对应7.8/8.6/9.45米箱长，额载14755-15270kg，载质量利用系数1.52/1.41。截至工信部第392批，在全行业GVW≥14吨的1080款重卡类冷藏车型中，仅有29款LNG车型可选，整体占比不足3%、可谓超级小众派。但在燃气热带来的经济性浪潮影响下，也开始有“燃气化+小三轴”的新品搭配组合出现，更好迎合了时下的行业背景。

• 重汽济南卡车本批申报了黄河X7系列平台的首款载货版ZZ1187N711XF1载货汽车底盘及厢运版整车。该底盘沿用牵引版驾驶室，车宽2.5米、准乘2/3人，轴距7.1米，可选12组板簧悬挂，匹配重汽7.35L、350/330马力或6.87L、290马力柴油机，在同级别车型里亦属中上等水平，形成整车后全长12米，货箱长9435mm，额载9605-10090kg四组质量、载质量利用系数1.31/1.19，最高110或限速89km/h。2020年9月16日重汽正式推出全新黄河X7系列牵引车，产品定位于高端干线物流市场，同时也提出未来将进一步丰富产品线，逐步形成全系列产品型谱。历经四年半的等待，黄河系列终于开始向牵引以外的重卡领域扩展，首先为高端“大单桥”物流市场带来全新选择。

• 陕重汽本批申报了德龙M5000系列SX1269MC9WQ1载货汽车底盘，采用危运版配置，准乘2人，6×2小三轴驱动，轴距4650/5250/5450mm，双前桥3片板簧、后复合悬挂，匹配潍柴6.8L、320/300马力柴油机。进入2025年，陕重汽推出全新升级后的德龙M5000系列新品，并针对细分市场申报特定车型，一季度申报了两款燃气类（18吨NG/25吨小三轴LNG），本批则申报了25吨小三轴柴油危运版、以及18吨柴油自卸版两款新品。

气电混动：解放J6V增程、福戴非插电；徐工800度自卸、现代创虎FCV环卫版

对本批84款重型货车新品进行驱动形式和轴型的细分，主要变化有：1、牵引类虽然三轴优势明显，但亦应注意到两轴4×2合计九款，仍有B端客户乐见定制此类车型；2、载货类两轴单桥车型占先，三/四轴补充市场空白，从而为大吨位/方积提供解决方案；3、自卸类继续升温，31吨8×4绝对领先，包括九款BEV和一款HEV。

分企业集团来看，各家新品数量1-16款、阶梯档次愈发明显：山重/潍柴系16款延续领跑身位（重汽济南/成都/陕汽），徐工汽车快速升至第二位、且牵引/重卡均衡发展，东风集团（本部/商用/柳汽）、北汽系（福田/福戴/北汽重卡）和一汽解放并列11款，以上五家TOP3合计62款新品、行业占比73.8%，接近“绝对垄断”数值；比亚迪五款和开沃系三款（南京金龙）是余下企业中仅有超过两款新品的车企，共有11家企业集团数量在1-2款、累计占比16.7%。

• 今年2月期公示，重汽成都申报了行业首款采用LNG/电混方案的豪沃V7-X系列ZZ4252V3847Z1SHEV插电式增程混合动力牵引汽车（宁德时代58.73度LFP动力电池），本批其申报了采用潍柴弗迪单体、潍柴成组LFP动力电池的ZZ4257V3847Z1SHEV，进一步丰富可选配置。同时一汽也进入该领域，申报了解放J6V系列CA4250P66M03T1E6REEV插电式增程混合动力半挂牵引车，准乘2人，轴距4米，前/后2片板簧悬挂，准拖37.87吨挂车，LNG气瓶驾驶室后背置方案，匹配玉柴7.7L、300马力气体机，搭载宁德时代117.46度LFP动力电池、轴间底置方案，一汽240kW×2驱动系统，纯电续驶66公里，气耗53.8kg/100km。在乘用车圈爆火的REEV，在商用车业目前仍属少数派，此前可见的个别车型多为吉利远程系的醇电增程方案，而柴电、气电增程则依然有较大探索空间。

• 福田戴姆勒在HEV车型上相对谨慎，目前仅有插电式柴电混动的牵引/自卸类三款，以及节能型的非插电柴电混动牵引车两款。本批福田戴姆勒则申报了LNG/电混的BJ4259HEVDHM-05混合动力半挂牵引车，可选星辉版或经典银河驾驶室、准乘2人，轴距3825mm，可选八组板簧或前2/3片板簧、后空气悬挂，准拖40/39.57/39.17吨挂车，LNG气瓶驾驶室后背置方案，匹配福田康明斯14.5L、530马力气体机，搭载盟固利LMO动力电池，苏州绿控150kW驱动系统，意图借势“燃气热+电动化”实现经济性的双重叠加。

• 徐工汽车3月发布了“全球首款800度大电量纯电动自卸车”的官方信息，本月期申报了XG2系列XGA3319BEVWE1纯电动自卸汽车底盘以及整车，搭载双时代801.23度LFP动力电池，苏州绿控550kW驱动系统，对应前期发布的产品。该车准乘2人，可选3.7-4.8米五组轴距、16组板簧悬挂，采用动力电池驾驶室后背置+轴间两侧底置的组合方案，对于采用传统平头驾驶室的重卡而言，这也是现阶段底盘空间利用最大化的电池布置方案。该车可选10.5-11.95米十组长度方案，对应6.5-8米八组箱长，额载5.37/3.87吨（选装多种环保盖结构、包括篷布盖），续驶高达1400公里。在“大电量”重型货车方面，此前“天花板”级别的600度方案已在2025年瞬间得到普及，如今700度以上的更高规格成组方案也顺理成章进入“顶配”。值得注意的是：随着电量的一路飙升、续驶里程竞赛的加剧，车辆自重的控制与利润空间也悄然成为新的争议话题。近年随着电动化使用成本低廉得到广泛认可，新能源汽车也吸引了更多青睐；但对于以载货为主的N类货车而言（M类客车相对还好），运行时必须固定于车辆端的动力电池带来的单车载重能力下降也是不争的事实（不论采用充电还是换电方案皆如此）。固然大电量带来的长里程十分具有吸引力，但单车运力下降带来的直接收入折损，以及车辆购置成本的增加、以及使用成本的节省等全生命周期要素，似乎需要更精细的通盘考虑。正所谓人心都有一杆秤，不但要看车企如何诠释这一话题，更要通过市场端的实际使用来验证“所言非虚”。

• 现代商用车申报了创虎XCIENT系列CHM1320KPQ65FCEV燃料电池载货汽车底盘，以及旗下广州现代XDQ5320ZXLFCEV07燃料电池厢式垃圾车。该车是现代商用车在国内的首次重型FCV车辆尝试，同样选择市政环卫领域入手，GVW=32吨，轴距3310mm，双前桥2和3片板簧、后空气悬挂，搭载广州现代氢能100kW燃料电池+郑州弗迪单体、弗迪成组LFP动力电池，陕西汉德160kW×2双电驱桥，形成整车后全长10.28米、箱长6195mm，额载14.67吨，续驶340公里。在2025年一季度的FCV终端销量中，现代氢能以185辆配套数量高居第二位，领跑外资/合资氢能系统供应商、可谓来势迅猛，值得广大氢能企业重视。

（未完待续）

文图：C3