从中老铁路到中越铁路，中国图什么？

生活在中国这个“工业克苏鲁”一样的国家，会让人产生一种奇妙的错觉。

你会觉得很多事情似乎一点难度都没有，什么都是自然而然的，比如原价500美元的奢侈品皮包，制造成本只要10美元——在我们看来这根本不是什么秘密，奢侈品的定价根本不按照成本走，卖得那么贵，纯粹就是一个品牌溢价。

但很多美国老百姓似乎真的就不知道这个道理，所以这两天才会把“敦煌网”和“淘宝”送上了美国app下载榜的前列。

我看到之后都无语了——真是没见过世面，“敦煌网”和“淘宝”你们都觉得神奇，那还不赶紧去下个“1688”或者“temu”，感受下什么叫中国制造的性价比。

实际上，这种错觉又哪里仅仅局限于生活消费品呢？

在中国，修高铁都已经不是新闻了。几百公里的高铁，大家也就看看，压根儿没办法引起什么讨论。普速铁路就更没有存在感了，新闻可能都上不去，最多就是圈子里内部看看得了。

但殊不知，能独立建造铁路，对这个世界上绝大多数的国家来说都是一种极为高端的奢侈科技——非洲拉美的国家就不说了，哪怕是我们的邻国，一直被很多人吹捧的越南，其实单纯靠自己都玩儿不转铁路。

最近几天，中越铁路合作机制正式启动了——越南人很快就能知道北方邻居的工业和基建实力到底有多强大了。

今天，我们就来聊聊中国在中南半岛上的铁路计划。

在聊“中越铁路”之前，我们有必要先聊一聊2021年就通车的“中老铁路”。

因为某种意义上说，“中老铁路”是未来“中越铁路”的样板间，通过“中老铁路”我们才能知道一条铁路对于一个小国家来说意味着什么。

首先，我们需要知道的是：对于小国家来说，外面的殖民者也好，合作者也罢，如果没有外部大国的介入，修建铁路将会是一件可望而不可及的事情。

越南现在全国2700多公里的铁路，其中居然有2200公里都是当年法国殖民者修建的米轨铁路，速度慢不说，行驶稳定性也是大问题。整个越南铁路体系里，只有500公里是越南人后来建设的准轨铁路。

中国人从小就知道“要想富，先修路”，所以我们在基础设施的建设上极为慷慨，恨不得让所有的县城都能通上高铁，甚至大家还觉得高铁不够快。但对越南这样的小国家而言，哪怕是一两条几百公里的普速铁路，都已经算是提升国运的“超级工程”了。

对老挝来说，情况就更严峻了。老挝全国人口只有700万人，铁路开工的2015年，GDP大约是144亿美元，折合人民币大概千亿左右——这个数据在中国，大概也就是一个西部省份三四线城市的水平。

而中老铁路，全程414公里，投资额大概是59亿美元，差不多占了老挝全国一半的GDP。

这样的一个大工程，你让老挝自己修建，那就是强人所难了。

所以，老挝只能采取和中国合作的办法——中国出资七成，老挝出资三成——其实哪怕就是这三成的20亿美元，对于老挝来说也是全国七分之一的GDP。

对于任何一个国家来说，这个比例都是砸锅卖铁、全国总动员的级别。

其次，当前的世界版本里，全球化是一个国家从贫穷走向富裕的唯一道路。而一个国家能否参与到全球化的价值链条，就取决于这个国家接入全球市场的程度。

而很不幸，老挝是一个内陆国。从地理的角度上，越南比老挝幸运的多，因为越南有着漫长的海岸线，低成本的水运对越南来说从来不是个问题，但对老挝来说就是一辈子也得不到的红利。

这也就意味着，越南比老挝有更多的机会参与全球化分工，比老挝有更多可能获得产业转移。现实也是如此，三星在越南有工厂，小米在越南有工厂，比亚迪在越南也有工厂，甚至越南北宁省的省委书记还专门跑到中国找华为谈芯片投资的事情。

这都说明，越南人是很明白道理的，是知道什么才能让自己的国家走向富裕的。

那么，老挝有啥呢？

到目前为止，中国企业对老挝的投资，基本都只局限在矿产、农业、水电这三个基础的领域。这三个产业的共性是：虽然生产环节都是在老挝，但是老挝人几乎没办法从中获得收益——矿石和农产品，生产出来就被运走，电发出来就被送走——老挝本地人很难从这些产业里获得收益。

与此同时，中国几乎没有什么大企业在老挝投资搞制造业的——因为在铁路建成之前，老挝基本处于一个与世隔绝的状态，外面的机器设备只能靠公路运进去，老挝生产的东西也只能靠公路送出来。

老挝人居住的竹寨，看上去比较简陋。来源：环球网

公路的成本，比起水运和铁路，那可就高了一个量级了。因此，在发展制造业的角度上，老挝和隔壁的越南比起来毫无优势可言。

但有了铁路，情况就不一样了。通过中老铁路，老挝直接和全世界最大的工业国、第三大消费市场联通了——老挝的矿产会成为中国工厂的原料，中国工厂生产的工业品则会源源不断流向老挝。

第三，发展的问题，要靠发展解决。铁路带来的未来收益，是拯救贫穷小国民生的良药。

为了了解中老铁路的发展情况，老局专门托朋友联系到了做中老铁路物流的朋友，他们给我讲很多工作中遇到的故事。听了他们的故事，我越来越意识到一点：发展的问题，最终还是要靠发展来解决，国内很多人喜欢算铁路赚不赚钱，这是非常狭隘的思路。铁路更大的价值，是它带来了让一个国家走向正循环、越来越好的可能性。

在铁路修建之前，老挝人的收入是相当低的。因为哪怕是警察这样的公务员，一个月的薪水也只有300人民币，普通老百姓的生活就更别提了。

而当收入低到这个程度，也就不要去奢谈什么尊严和体面了。

一个真实的案例是：有一列从老挝开往中国的货运列车，车上装满了老挝生产的橡胶。但最后卸车清点时候，中国方面的工作人员却发现每一个集装箱里都被偷了好几包橡胶。中国货运公司后来不得不自己买锁、贴封条才解决了盗窃问题。

在我们眼里看来，一包橡胶有什么好偷的，一不能吃二不能用，卖也卖不了几个钱。

但在老挝，这其实是一个完整的产业链：一线马仔每偷一包橡胶，就可以转手卖出100元；收这种橡胶的头目，则又以400元的价格卖给橡胶工厂。工厂把这些黑市上收来的橡胶再打包装箱出口中国——等于是同样的一包橡胶，能赚中国人两遍钱。

同样捞钱的，还有海关：三台挖掘机过海关，老挝的海关工作人员每台要收5000元的额外费用。这和我在非洲尼日利亚搞纺织品生意的一个朋友的遭遇几乎完全一致。

你说这能怪当地人坏么？当然不能。

100元对中国人来说不算什么，甚至在一线城市连请朋友吃顿饭都不够。但对老挝人来说，这绝对是一笔巨款。

所以，说句不好听的：有了铁路，甚至连小偷小摸这种下三滥手段都能赚到钱。

于是我们可以看到，现在越来越多的中国企业正在老挝布局，钢筋、水泥等建材源源不断地被运送到老挝用来建设，在中国公司工作的老挝人可以获得一份每月1500-2000人民币的工资，即便是老挝的高官子女，在中国企业里上班，也就拿个3000元的月薪。

“月薪3000”在中国是一个形容低收入的梗，在老挝却是高官子女的特权，普通人要么舍得牺牲自己，要么祖坟冒烟，否则连这个薪水都拿不到。

所以，这条铁路对于老挝来说，真的就是哪怕砸锅卖铁、哪怕牺牲一代人都要完成的超级工程——这是改变国运的唯一机会。

也那怪老挝国会副主席宋玛·奔舍那在接受记者采访的时候几乎是哽咽着说出了那句心里话：老挝人民，想拥有一条铁路很久了。

知道了铁路对于小国家的意义，我们才能知道中越铁路的含金量。

虽然比起老挝，越南一不缺出海口，二不缺制造业，但越南其实依旧是一个相对贫穷的国家。

别看越南对外贸易做的风生水起，但是内部却经常筋脉不通。之前我们也说了，越南建国这么多年，真正自己修建的铁路也就500km左右，足以证明越南确实很缺少铁路。

因此，如果说中老铁路是老挝人民改变国运的奋斗，那么中越铁路就更像是中国和越南的一场互通有无的合作——通过未来的中越铁路，我们可以为深居内陆的云南省提供一个出海口，而越南则可以让自己的北方经济得到振兴。

先说第一点。当中越铁路完全通车后，从云南到越南海防港的货运时间可以从24小时缩短到了8小时，物流成本将得到大幅的下降。尤其是现在美国关税战的大背景下，中国工厂可以把很多环节都搬到越南去，利用越南的廉价劳动力和关税地位去实现“洗澡”过程。

一个和中国有密切产业合作，同时和西方国家关系也比较亲密的越南，实际上特别适合给中国制造的产品当洗澡池。

与此同时，核心的零部件则依旧掌握在中国企业手中，我们可以通过铁路运输实现高效率的物流，不仅能降低产品出口的成本，还可以掌握技术的控制权。

就在现在，中国产品其实已经在越南攻城掠地了。

一亿人口的越南，汽车年销量只有区区50万台。越南本土的Vinfast品牌汽车，背后用的都是中国制造的零部件。海尔旗下的AQUA品牌，2012年接手三洋的工厂之后于2017年开始启动，TCL也在越南南方开疆拓土，已经在越南南部成为了仅次于三星的第二大外企。

甚至就连越南人最喜欢的摩托车，现在市场份额也被雅迪、新日等电动两轮车所侵蚀。

中国产品的进入，对于越南产业来说是巨大的威胁。但越南人也很无奈，一方面，越南对于中国产品的需求是极其巨大的。而与此同时，越南也有本地制造的需求——以海尔AQUA为例，在越南采用了所谓的“在本地，为本地”的策略，2000人的工厂里只有3个管理人员来自中国青岛的总部，其他工作人员全都是越南人，此外海尔AQUA在越南还经常搞各种社会公益活动，只是为了更好融入越南市场，获得越南消费者的认可。

所以，对于越南来说，一条更高效连接中国的铁路，让他们是又爱又恨——爱的是工厂获得了更高效率的物流，对越南产业发展有很好的促进作用，恨的是中国产品将会在越南更加畅通无阻。

第二点，越南的南北矛盾实际上是相当激烈的。以河内为代表的越南北方经济带和以胡志明市为代表的南方经济带，彼此之间是有很强竞争关系的。

从经济数据上来看，显然南方会比北方更发达——6200亿美元的经济总量里，三分之二都来自南方。越南现在最大的五个城市，除了河内、海防，剩下三个的都是南方城市（胡志明、芹苴、岘港）。

因此，中越铁路显然对于越南北方的利益更大。沿线的河内、海防、谅山、下龙、芒街等北方主要城市，都会因为这条铁路获得和中国更高效率的对接途径——要知道，河内和海防这俩越南北方城市，可是聚集了三星、富士康在内的各种制造业企业。

当这条铁路贯通，中国整个西南部都能够被联动起来——四川、广西、云南的各种产品，什么锂电池、什么光伏器件、什么电子零件就都能够快速南下到达越南，从而让中国在东南亚的代工产业链上居于“上游”。

或许对于中国来说，这条铁路也能保障中国的战略资源安全和加快中国产品的出海速度。

传统海运，从广西到欧洲需要40天时间，但未来，当中国、老挝、泰国、越南彼此之间都连成了一张铁路网。中国的产品就可以直接先走铁路，快速到达泰国后再走海运。同理，中东进口的石油，也不必再经过马六甲海峡，可以直接在泰国上岸，经过铁路或者管道运输到国内。

随着中老铁路的贯通，中国和泰国之间，实际上已经有了比较快速的物流渠道——泰国的热带气候，无法种植葡萄、梨、橘子、白菜、萝卜、生菜等水果蔬菜。但四季如春的云南却非常适合这些水果和蔬菜的生长——于是经过中老铁路，大量中国农产品开始向泰国出售。

同样是这条线，泰国运进来的榴莲、山竹、青椰、龙眼等产品，也先到达老挝万象，然后装上火车，经过中老铁路进入国内市场。

实际上，现在中老铁路已经开始办理快递业务了，这意味着，老挝人民现在也可以用淘宝了，人家也有钱买中国产品了。

未来的中越铁路，必然也是如此——因为越南靠近中国边境的老百姓，早就已经熟练掌握淘宝了，他们把收件地址写在广西、云南的口岸附近，经过口岸来国内取货，感觉就像在自家小区里一样。

而等到铁路竣工通车，这样的效果也会在整个中南半岛复制——到那个时候，整个中南半岛上的两三亿人口，开着比亚迪的汽车，拿着小米手机，刷着tiktok，在淘宝上买东西。毕竟，名创优品已经在越南开了上百家门店了，蜜雪冰城也已经在越南有了超过1000家店铺——比越南本地的品牌都要多。

所以，长期来看，眼瞅着中南半岛上的这些小国家越来越好、越来越升级的消费市场，有时候我也真的觉得：关税战啥的，其实也没有那么重要。

感谢中老铁路首开小组成员，中老铁路最早一批物流从业者，云南瑞和锦程实业股份有限公司，中南半岛事业部副总经理何雨桐为本篇文章完成提供的宝贵资料和指导。

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