加关税就能让美国车伟大？美国车企已经要哭了

美国的关税大棒高高抡起，好像砸在了自己人的脑门上……

大家都知道，最近老特近乎疯狂地加关税，是想通过关税施压，让制造业回流，至少明面上的理由是这个，嗯嗯，绝对不是为了炒股。

而振兴制造业的计划中，汽车产业又是最受关注的，毕竟造车的附加值高，产生的就业池子也大，再加上美国作为车轮上的国家，汽车产业是全民的骄傲，备受关注。

那么，效果如何呢？

高关税如预期一样重创了进口车，老特下令对进口汽车征收25%的关税，短短几天之内，捷豹路虎集团就宣布暂停向美国发货；奥迪也紧随其后，暂停向美国经销商交付，哪怕部分车辆已经到港；奔驰正在考虑从美国全面撤出入门档的汽车，只保留利润率更高的豪华车，保时捷、阿斯顿·马丁也宣布准备提高旗下车型的售价，而反应最快的法拉利，已经直接宣布在美国涨价10%……

路透社

过去的2024年，美国进口了733万辆车，占了国内汽车总销量的46%，而这半壁江山正在迅速崩塌，把巨大的蛋糕，留给了美国本土生产的汽车。

怎么看都是，“美国车即将再次伟大”的节奏啊！

01 痛击我的队友

但是美国本土车企，似乎并没有觉得自己占了什么大便宜，一个个都哭丧着脸。

作为新势力的代表，特斯拉从4月3日到8日连着表演了四天的高台跳水，其间累计跌幅高达惊人的21.5%，市值蒸发近2000亿美元，经过之后几天反复震荡，特斯拉的股价相比开年时，已经缩水了37.5%，华尔街的分析师预测，受美国政府贸易政策等影响，特斯拉股价仍有43%的下跌空间。

所以，你就能理解，为什么马斯克本来跟老特如胶似漆，关税政策一出之后，马上翻脸。财富大幅缩水之后，马斯克已经不知道发了多少条推怼这个关税政策和主管贸易的官员。

作为旧势力的代表，底特律三巨头也没好到哪去，通用汽车、福特汽车和Stellantis集团，全都笑不出来。在关税政策公布当天，通用汽车的股价就下跌7.36%，多家机构下调了其评级；福特汽车首席执行官吉姆·法利，在投资者会议上将关税政策形容为“毁灭性”的，将把美国汽车产业“砸出一个前所未见的巨坑”；Stellantis集团的董事长更是公开反对四面出击的无差别关税政策，要求美国政府给予部分国家关税豁免，否则汽车产业将面临生产困难。

这么看起来，老特的关税，好像连本该受惠本土车企都嫌烦，我本将心向明月，奈何明月照沟渠。

这种看似反常的现象，里面的逻辑其实很简单，所谓的“美国制造汽车”，实际上有大量的零件需要从海外进口，美国本土车企约60%的零部件依赖海外供应链，对于特斯拉来说，这个数字是65%，而特朗普要征收高额关税的，并不仅仅是整车，也包括汽车零部件，这将导致美国本土汽车工厂的生产成本大幅上升。

说得再具体一点，视不同型号而定，单车的生产成本将增加3500到12000美元，这笔多出来的钱，不是车企自己硬吃，就是转嫁到消费者头上，两边都落不着好。

于是美国出现了奇景，民众担心进口车和国产车都大幅涨价，开始疯狂抢购汽车，美国的一季度新车销量已经创了近年来的新高，3月份的销量同比增长13.6%，注意，这还是关税政策没正式落地的时候呢，甚至有些客户直接带着现金到店，只为一次性付款，锁定价格。

CNN

而车企们也在担心，关税导致大幅涨价之后，民众买不起车，更担心随之而来的资金紧张，于是车企抓紧时间促销，清理库存，回笼资金，福特、Stellantis等巨头甚至不惜将员工专属优惠发给所有消费者，只为了尽快成交。在恐慌性抢购的背后，高盛已经把美国2025年的汽车销量预期从1625万辆降到1540万辆。

也就是说，美国汽车工业并不只是整车制造衰落，是整个供应链都垮了，高度依赖进口，老特这一棒子，直接砸烂了自己人的脑袋。

再说个恐怖故事，特斯拉在华的零件本土化率，是95%，上汽通用也达到了80%，比在自己老家都高。

那么问题来了，这个车轮上的国家，曾经的工业克苏鲁，到底是怎么一点点被掏空的呢？

02 当年的美国汽车有多猛

要搞清这个问题，我们首先得捋一捋，美国汽车工业当年是怎么崛起的。

作为一个国土面积极大、且存在大量地广人稀区域的国家，美国很早就意识到了交通的重要性，将大量的精力投入到了修筑铁路上，在汽车诞生之后，美国人敏锐地察觉到这个新玩意的潜力，它比马车更快更高效，又比铁路更灵活和方便，是改变世界的发明。

当欧洲人把汽车当做高科技奢侈品，沉迷于用皮料、实木去装饰自己的天价产品时，一个名叫亨利·福特的美国小伙，决定制造人人都能负担得起的汽车，他创办的公司，就是底特律三巨头之一，福特汽车，而他拿出的产品，就是大名鼎鼎的福特T型车。

T型车的理念就是，去除一切不实用的配置，尽可能简化结构。相比起欧洲豪车缸数即是正义的思路，T型采用了小排量四缸引擎，主打能动就行；T型的车的前进挡也只有两个，能省则省；T型车的悬挂系统还使用了非常简单的钢板弹簧，虽然舒适性不如豪车，但胜在可靠耐用。

更重要的是，亨利·福特一改过去的生产模式，引入了流水线模式。以前是每个人都要学所有的组装工序，然后一群工人七手八脚拼出一台车，造台车需要700个小时，改成流水线之后，每个人只需要不断重复一个工作，你打螺丝，我拼底盘，他安发动机……效率更高，也更容易标准化，T型车的组装时间被压缩到了12.5小时！于是产量大幅上升，成本也快速下降。

在生产初期，T型车价格为2900美元，只有欧洲车的1/4左右，计入通胀的话，相当于如今的3.3万美元；到了1914年，福特已经卖出了1000万台T型车，这家公司占据全球90%的汽车产量，此后的1916年，T型车已经降价到了360美元/台，按福特工厂的时薪计算，你在流水线打三个月螺丝就能买一台，是人人能负担得起的汽车。

在同一时代，通用汽车和克莱斯勒也在崛起，他们虽然不认同福特那种完全把汽车当廉价工具的理念，但也不希望汽车完全靠着“工匠精神”、“手工真皮”这些噱头来打造豪华感，这两个巨头也引入了大量新技术和理念来武装他们的产品。

克莱斯勒引入了化油器空气过滤器、机油过滤器来提高汽车的环境适应能力，增加了四轮液压制动来保证刹车效率，还早早使用流线型设计来降低风阻；通用汽车则开启了多品牌战略和平台化的先河，让旗下数个品牌占据从高到低的不同市场定位，然后让产品共享一部分零配件，以降低生产成本。

而美国的工业实力，为这些车企提供了舒适的成长环境，20世纪初，美国的钢铁产量已经达到了世界第一，超过英法德三国的总和，得益于新的工艺，成本还比欧洲人低了40%；那时美国的石油产量，也已经达到了世界第一，年产数亿桶。

美国还接纳了海量的移民，并且通过农业规模化，省下了大量的劳动力转移到制造业，使得车企拥有充足的人力池；美国政府对于基础设施建设，也非常舍得花钱，1916 年，《联邦资助公路法案》出炉，政府资助支持各州建设 “州际公路”，新建了超过50万公里的公路。

有需求，有想法，有工业基础，有人力池，这就是美国汽车当初能够崛起的原因。

03 无敌是多么的寂寞

从20世纪初崛起开始算，美国汽车工业的一直顺风顺水。

两次世界大战，沉重打击了其它工业国家，美国本土却置身事外，还大发战争财，车企在战争期间接受了政府的帮助，扩大工厂规模、改造产线，用于大规模生产军火，这使得车企拥有了更强的产能，也从战争机器中汲取了大量的前沿技术。

福特柳溪工厂生产B24解放者轰炸机

大规模战争动员，还使得海量的妇女参与进了工厂劳动，让车企的人力池更富裕。

战争结束之后，他们又利用充沛的产能，向百废待兴的盟国大量出口汽车，满足全世界的需求，1962年，美国汽车总产量已经突破800万台，超过德日英法的产量总和，美国1/4的岗位都是汽车上下游相关。

与此同时，美国车企的技术创新也进入了新的高潮，能够全扭矩换挡的液力自动变速箱、涡轮增压、高压缩比发动机、定速巡航装置、汽车空调……这些我们耳熟能详的技术，都是美国车企率先在量产车上大规模应用的。

美国车企的设计，也越来越天马行空，大面积的镀铬装饰，无比修长的车身，像火箭一样的尾鳍，大马力的V8引擎，处处都洋溢着那个时代的美国人的张扬和自信。

1966年，福特GT赛车在勒芒24小时拉力赛中，击败了长期垄断冠军的法拉利，拿下了高性能领域的桂冠，也标志着美国汽车工业，在方方面面都达到了世界领先水平，是当之无愧的工业克苏鲁。

也许在当时的美国人眼中，自己的汽车工业已经是无敌的存在，能够一直保持领先。但事实证明，老天爷是喜欢开玩笑的。

04 第二次珍珠港事件

1973年，阿拉伯国家不满西方国家在第四次中东战争中一边倒支持以色列，对西方采取了石油禁运，美国的油价在短短几周内翻了3倍，很多油站因为缺货干脆停止营业。此时此刻美国人才猛然发现，美国石油产业已经走向了衰落，易开采的油田在20世纪上半叶消耗殆尽，产量逐渐萎缩，需要从阿拉伯产油国大量进口石油，才能满足国内日益增长的需求。

美国车企的设计思路，已经不符合时代需求，大排量V8和沉重的车身，已经成为了累赘，让车主天天支付高昂的用车成本，于是美国车瞬间崩盘，不仅仅是在国外市场遇冷，连国内市场都出现了销量萎缩，直接导致美国的汽车产量减少300万台。

在美国车企挣扎着追赶时代的时候，消费者看着马力被阉割到190匹的克尔维特跑车，看着只有四个气缸的野马，感觉味实在太冲了，既没有美国魂，也没有实用性。

他们觉得，与其买这些太监车，真不如看看隔壁的欧洲货、日本货，毕竟人家的产品一开始就奔着过日子去的，尺寸小，里面空间大，发动机也更加省油，像当时的三大妈之首，丰田卡罗拉，排量仅有1.6L，却能提供110马力，配合上不到1吨的车重，也算是能开，但人家的油耗要低得多，价格也更加便宜，只有底特律三巨头同类型产品的70%甚至更低。

1975年，日本的汽车总产量已经超过了美国，欧洲三强英法德的总和也比美国要高。

在美国本土，日系车在短短几年内，从年销量区区数千，成长为占据20%市场份额的恐怖存在，每年要向美国出口200万台整车。而底特律三巨头因此遭受了巨大的冲击，一年巨亏几十亿美元，产量持续走低，20多万名汽车工人被解雇，也拉开了美国汽车产业由盛转衰的序幕。

因失去饭碗而愤怒美国人，将这次冲击称为“第二次珍珠港事件”，他们走上街头抗议，要求政府对日本加以制裁，甚至当街打砸日本车以示决心。

在日本车的旁边，摆着一块牌子，上书“UAW说，如果你要在美国卖车，就在美国生产”。

记住UAW这个名字，等下要考。

05 上有政策，下有对策

1981年3月，美国代表访日，双方就汽车贸易问题进行了“友好交流”。5月，日本政府宣布“自愿限制”对美出口汽车数量，初期指标为每年不超过168万辆，嘿，你爹还是你爹。

这个措施带来了两个连锁反应，第一，日本车企为了在有限的出口数量中赚取更高利润，开始打造豪华车，催生了后来雷克萨斯、讴歌等高端品牌，第二，日本车企为了绕过限制，同时也避免可能到来的高关税，纷纷前往美国建立工厂，1980年，本田汽车在俄亥俄州建厂，日产在田纳西州建厂，1988年，丰田在肯塔基州建厂。

此后，同样凭借廉价车型崛起的韩国车企，以及部分欧洲品牌，也选择了同样路线，纷纷赴美建厂以规避贸易摩擦风险。

在这个风潮之下，美国汽车似乎再次进入了高速发展期，90年代初，美国汽车年产量反超了日本，到世纪末，已经突破1200万台。

然而，光鲜的数据只是表面，背后是危机即将爆发。

以丰田为例，他们跑到美国之后，很快发现，这里的人力成本实在太高了，美国在战后的经济高速发展，持续推高了工资水平，当时美国汽车工人的时薪已经达到了17.5美元，而身处泡沫经济时代的日本，也不过7.74美元。另一方面，美国工人似乎习惯了慢吞吞干活，卖力程度也远远比不上日本工人，无论丰田怎么改进工序、培训员工，美国工厂的生产效率始终达不到日本工厂的水平。

华泰海外研究

这样的差异不仅仅出现在整车制造中，供应商那边也是如此，美国供应商的平均时薪为11.06刀，日本本土只需要6.23美元，而且美国工厂对于质量控制，常常放飞自我，这导致丰田等厂商赴美生产之后，不得不使用高价低质的零部件，故障率高于日本生产的同型号产品。

华泰海外研究

于是日、韩、欧等外地仔纷纷开倒车，尽量少采用美国产的零件，改为从海外进口更便宜更稳定的替代品，除非运费和关税成本显著高于差价。时至今日依然如此，大量的美产日本车，连最关键的发动机、变速箱，都来自日本工厂。

外企赴美建厂，本来就要拿走利润的大头，然后还把零部件都给外包出去，实际上就留了一口整车组装的汤给美国人喝，慢慢掏空了美国的汽车产业链。

现在让我们打开中国的《汽车工业产业政策(1994）》，看下第四十四条的规定，什么叫未雨绸缪啊。

06 UAW，隐形的操盘手

不过话又说回来，美国人想骂老外窃国，也不太好张嘴。因为他们引以为傲的美国车企，在外逃这件事上有过之无不及。

这是美国著名媒体Cars.com评选出的，2024年度“最不美国”的美国车五强，看logo全是美利坚正黄旗，福特、别克、林肯、克莱斯勒、道奇……然后扒开底子，零件是墨西哥、韩国产的，组装是加拿大、墨西哥完成的，除了logo，哪哪都不美国。

其中的林肯航海家，几乎所有零部件都来自中国，也是在长安福特工厂下线的，整车出口，返销美国。

你站在老美的立场上想想，美国曾经的骄傲，现在血统都不纯了，你能笑得出来吗？

让我们先把时间拨回上个世纪30年代，当时随着美国工业的发展，工人数量增多，他们开始团结在一起要求提高劳动待遇，一时间各种工会组织如雨后春笋般涌现，在汽车之城底特律，美国汽车工人联合会诞生了，简称UAW。

UAW势力主要分布于铁锈带，福特、通用、克莱斯勒皆为其会员，工人把他们工资的一部分（约5%）作为会费上交给UAW，UAW则负责与车企的劳资谈判，并且会组织罢工和示威活动逼迫车企让步。早期的UAW，确实为工人争取了相当多的正当权益，包括劳动保护、工伤赔偿、覆盖全家人的养老保险等等……

在美国汽车产业遭遇“第二次珍珠港偷袭”时，也是UAW站出来，要求政府向日本施压。

但UAW本身是从工资中按比例抽成的，工人加薪，他们也能获利，而工人们也习惯了不断上涨的工资福利，每隔一段时间就提出新要求，这导致UAW无休止地向车企索取，完全不管经济形势，也不管车企本身的经营状况，只要车企不从，UAW就掀起大规模罢工，让整个企业彻底瘫痪。

在2007年，也就是金融危机前夕，UAW就无视三巨头已经岌岌可危的财政，带领数万名员工罢工，成为了压死骆驼的最后一根稻草，最终通用汽车和克莱斯勒相继破产重整，福特也只剩一口气了。

其实外国车企都知道UAW不好惹，丰田、本田、日产，都刻意选择了工会实力薄弱的地方建厂，避开铁锈带，并且拒绝加入UAW。在2007年，作为UAW会员的通用汽车，为每个员工支出73美元/小时，而拒绝加入UAW的丰田只支出48美元/小时，这还怎么竞争？

所以说，美国老牌三巨头，面临比外企更高的人力成本压力，也更希望通过转移产业链来压缩其它方面的成本，以保障利润率和竞争力。

去哪呢？一方面，三巨头借助中国的开放政策，建立了合资企业，也就是大家熟悉的上汽通用、长安/江铃福特，以及没有存在多久北京克莱斯勒/广汽菲克，这些合资企业利用中国日益完善的产业链，以及劳动力成本优势，生产了大量的合资车供应中国市场，也出口一部分到海外。

至于美国本土的工厂，1994年《北美自贸协定》诞生之后，美加墨三国互相给予关税减免，美国车企迅速向邻国转移产业链，尤其是人口基数庞大且廉价的墨西哥，大量的一二级供应商，向墨西哥迁移，美国车企的发动机厂、变速箱厂也随之搬到墨西哥，为超过几十万墨西哥人提供了就业岗位，时至今日，墨西哥依然占美国汽车零部件进口的42.8%……

与之对应的是，美国的整车制造从业人数比较稳定，而零部件产业的岗位大幅减少，从90年代末到2014年，就业池缩水超过20万。

美国国际贸易委员会

在这种你逃我也逃的盛况之下，美国本土的汽车工厂，逐渐变成了鸡肋，纯粹为了满足政治需求、为了绕开贸易规则而存在，只是不得以跑到美国走个组装流程罢了。

07 重症未必下猛药

当老特扬起关税的大棒，逼迫车企将整车制造和零部件供应链，都迁到美国国内，实际上就是让他们现在立刻马上，把过去几十年的外迁趋势扭转回来。

而建造一座汽车工厂并投产，需要2到3年的时间，将相关零配件全都本土化，可能十年也不一定搞得定。

在这期间，车企和消费者必须持续忍受高关税带来的零部件价格上涨。

而且关税并没有从根本上解决，美国劳动力成本高效率低的问题，就算回迁完成，美国老百姓也只能花更多的钱买更次的车。

更让美国车企担心的问题在于，产业链外迁是哈耶克的大手主导的，自然而然的经济现象，这只手永远存在，而老特的大手强行干预，最多也就再干预3年的时间，前提还是他在任期内没被弹劾或者刺杀掉。到时候总统宝座换人，万一将关税政策全盘推翻，车企们辛辛苦苦搞了几年的新工厂，就瞬间变成了毫无价值的废物。

通用汽车的首席财务官保罗·雅各布森就直言不讳：“想象下。我们花费了几十亿美元的钱，然后政策突然取消了……我们不能这样来回折腾自己的业务。”

政策是不确定，可以确定的是库存数量，按照现在趋势，美国最晚在6月份就会消耗掉所有的进口整车和汽车零部件，之后高关税就会反映到终端，引来车价大涨。到那个时候，其它进口商品的库存，差不多也该消耗殆尽了，美国零售商可能需要将价格提高10%至12%……

再加上必然会到来的边境走私问题，以及权贵搞特供商店的问题。

到那个时候，美国民众怒气估计能爆表。

老祖宗只说过，重症需下猛药，可没保证猛药一定能治好。