对话余凯：智驾行业发展有些非理性，很多人被裹挟其间|上海车展

“火车跑得比汽车快是因为有铁轨。监管规范就是铁轨，它不会拖慢智驾的速度而是加快”

文｜蒋瑛芙

编辑 | 施智梁

“活在牌桌上就一定要具备顶级水平。”4月19日，地平线创始人、CEO余凯在和媒体沟通时坦言。

4月18日，地平线城区辅助驾驶系统HSD正式发布，其搭载地平线自研开发的国产智驾计算方案征程®6P。

随着汽车智能化进程的加速，芯片作为底层核心技术之一，其重要性日益凸显。自研芯片或是与外部伙伴合作，是当下车企进行智能驾驶研发升级的两条主要路径。

余凯认为，智能驾驶要实现顶级水平才能在市场上生存，而顶级水平可以通过自研或与供应商合作实现。但现实中，70%-80%的技术实现仍依赖外部合作伙伴。开放生态是更现实、更可持续的路径。

地平线机器人-W（09660.HK）创立于2015年，是一家专注于智能驾驶和人工智能芯片研发的高科技公司，也是中国最早专注于边缘人工智能芯片的创业公司之一。

截止今年第一季度，地平线已经累计交付了800万颗芯片，累计上车200多个量产车型。

“现在每三台智能汽车，就有一台搭载地平线，地平线业务稳健增长，持续领跑全阶智驾计算方案市场份额，以33.97%的市占率位列第一。”

以下是余凯与包括《财经》在内的媒体之间的部分对话呈现。

“自研值得赞许，但是哪来那么多马斯克乔布斯”

问：从供应商角度来看，您怎么看车企现阶段自研智驾芯片？

余凯：实话说，中国的车企，包括车企的CEO或是创始人，都有做马斯克、做乔布斯的梦想，这完全是值得赞许的。我只看产业终局，站在产业终局的角度，我认为绝大部分人都做不成乔布斯和马斯克。

地平线的战略锚点不是具体某个企业家或者某个车企，我认为是整个行业80%都是由我们供应商来提供的，我们把分内的事做好，其他的我们不太需要在意。我觉得每个车企自研芯片，都值得被鼓励。

问：如上所述，您认为很多企业家都做不成乔布斯和马斯克，您可以展开聊一下做芯片为什么这么难吗？

余凯：智能驾驶这件事，要真正做到行业顶级性。这其实就是两个可能性：要么自研，要么使用供应商。呈现给消费者的必须是顶级水平，如果别人是顶级你却差一档，消费者就不会买你的车，所以，活在牌桌上就一定要具备顶级水平。

顶级水平有可能是自研，也可能是供应商创造的。但我自己判断，70%-80%都是跟外部伙伴合作实现的，并不是完全靠自己。所谓的关键技术垂直自研，在PC阶段和移动阶段，并没有几个做成苹果，大部分都是采用开放生态。所以我相信产业的整个基本面还是要以开放生态带来的真正的创新。

问：您认为智驾产业会呈现收敛状态，20%选择自研，80%选择与供应商合作，是基于什么原因？

余凯：智能驾驶不是一个传递情绪价值的功能，而是一个好不好的问题，无法做到不同。用户只会选择最好的产品，第三名以外无人问津。假设车企自研能做到第一名并让用户明显感知到差距，那当然好，但是哪个车企能做到世界第一呢？这是跟自己赌概率的事情。

而且这个做到世界第一可能也就是一家车企，所以意味着其他车企最好宣传供应商，要不然巨大的研发投入。做不到第一名，其实最好就是拥抱供应商。所以其实到最后都是拥抱供应商，这跟手机基带等历史类似。

问：地平线是如何与合作伙伴协作的？合作模式能否复制？

余凯：地平线能够完成超过200款车型的交付，其实肯定不是说靠我们自己能做到的，所以一定是通过广泛的合作伙伴作为核心技术，包括芯片跟软件的赋能。我们相对来讲比较聚焦在标准化技术平台，通过合作伙伴去向具体的车企和车型做定制化的交付。

他们在汽车行业里面叫一级供应商，我们其实是二级供应商。酷睿程是典型的面向大众集团的一级供应商，所以这点跟其他的一级供应商合作没有本质区别。

地平线提供平台级的技术，他们去面向具体的主机厂做定制化的交付，所以我们一直都是尊重产业分工，但是得益于产业分工，所以地平线的话才能相对来讲获得比较高的市场占有率。同时因为这种分工所以我们其实是专注在核心技术的研发，而不是具体交付。这样我们可以保持比较高毛利，也保持比较独特的竞争力。所以你看世界级高毛利的科技企业，基本都是这个模式。

问：随着与车企合作的加深，地平线如何解决标准化的方案和每个车企个性化需求的平衡？车企有哪些趋势化需求？

余凯：首先，随着城区辅助驾驶4G时刻的来临，装配会趋于标准化，不会有那么多的选择，所以我认为多线选择是目前过渡期的状态，但是现在会逐渐收敛。但是目前因为车型造型不一样，传感器装备位置不一样，还是有一些竞争化的需求。所以我们会跟合作伙伴合作，一般来讲主要是满足定制化的需求。

智能驾驶行为表现得拟人，但安全性远超人

问：您如何看行业监管的收紧对地平线以及行业的影响？

余凯：影响非常正向。相对来讲，地平线过去在行业里面是偏理性或是保守的，我在每一次的对外演讲，包括在2023年电动车百人会上讲过，在狂飙中我们还是要把更多的精力关注在辅助驾驶上，把安全作为第一位，不要一味地追自动驾驶。

实话讲，行业的发展有一些非理性，我们自己有时候也感觉被裹挟，整个市场的状态在某种意义上都是竞争导致的。所以这次工信部发布新政让整个行业回归到正常轨道，确实是好事。

问：提到智驾目前存在一些非理性的问题，目前在智能驾驶推广和演进过程中，有什么问题需要解决？在L2、L3到L5的过程中，地平线扮演着什么样的角色？

余凯：有个比喻，火车为什么会跑得比汽车快？是因为有铁轨。所以行业规范下的更加理性，并不会拖慢智驾技术发展速度，我认为其实会发展得更快。地平线希望能够树立中国智能驾驶的行业标准，有规范的“铁轨”后，地平线希望成为火车头，推动技术的飞速发展。

问：您认为“99%的人类驾驶行为是不值得学习的，更重要的是在虚拟世界的仿真强化学习”。这与工信部禁止千人、万人公测的意见一致，意味着该领域将更多依赖仿真学习。但用户希望“智能驾驶的表现能够更像自己，更有舒适性”，这该如何平衡？

余凯：智能辅助驾驶要达到驾驶行为的拟人性。所谓拟人化就是在自动驾驶的每一个决策的时候，会设身处地展现如果“我”来开车会怎么样。如果自动驾驶的行为符合人的预期，人内心会有安全感。所以智能辅助驾驶拟人性是非常重要的，智能驾驶的行为表现得拟人，但是实际安全能力要远超人。

问：由于前一段时间的交通事故，公众目前对智驾的讨论度很高，一部分人对智能驾驶产生的安全问题开始产生信任危机，这是否会影响智驾未来的推广速度？

余凯：我觉得行业发展的速度不会变慢。目前我们正处于智驾从2025年到2035年这10年是10倍速变化的转折期，技术发展可能会呈现出一个非常抖的技术曲线，迅速会推高普及，最晚到2035年，L5的自动驾驶技术一定会普及在每辆车上。

举个例子，在手机3G时代，只有高端机才用3G，大部分入门手机还是2G或GSM；到4G阶段，视频通讯、视频流足够流畅的时候，会发现连入门级都是4G，不存在选配了。所以我认为智能辅助驾驶到2027年、2028年，征程6P+HSD这样在城区日常通勤场景下会是非常成熟的技术，这个会迅速成为标配，但不是一个线性变化，而是到了一个技术拐点后迅速的就上去了。而这个拐点大概在2027年、2026年就会出现。

问：之前提到了关于智驾排名的问题，智驾这一块目前产业内还没有达到充分共识，如何量化它的排名？

余凯：一是足够安全，二是舒适，三是通勤的效率，这三个非常刚性的，任何机构都会去比的。这跟手机通讯不是一样吗？手机通讯是整个通讯稳定性，流畅度这些。所以到最后不是收敛了只有高通，大家都可以比，群众眼睛是雪亮的，这不是很高深的评测。

问：零部件企业七八成的创新发生在车企上游，但像博世这样的企业通常很低调。地平线虽非“明星企业”却备受关注，所以车企可能倾向于通过“全栈自研”来彰显科技实力，地平线如何应对这种矛盾？

余凯：他们全栈自研我们就支持，我们肯定配合车企。但消费者并不在意口号，我觉得真正还是得从用户价值角度来出发。还是要做用户真正care的事情，产品让用户的体验更好，让用户有更好的感受。我如果是车企，我最在意的是用户体验，用户的价值，用户的感受，用户的安全。至于自研还是跟合作伙伴合作都是可以的，但是唯一考验标准是能否给用户带来价值。

（所有图片均由企业提供）

责编 | 张雪垚

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