山东
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4月17日，奇瑞董事长尹同跃在智界品牌发布会上的一句“我们智界就是智驾第一”，将这家华为与奇瑞联合打造的汽车品牌推上舆论风口浪尖。这场看似提振市场信心的宣言，却在24小时内引发法律合规性与技术客观性的双重质疑。
尹同跃的争议发言，源于智界品牌搭载的华为ADS智驾系统。事实上，华为与多家车企合作的鸿蒙智行系列（包括智界、问界、享界、傲界）均采用同一套智驾方案。技术同源的背景下，尹同跃单方面宣称智界“第一”，被专家批评为“缺乏客观依据”。四界车型的传感器配置、算法版本和用户体验高度趋同，所谓“第一”更多是营销话术而非技术突破。
更深层的争议在于法律风险。根据《广告法》第九条，“国家级”“最高级”“最佳”等绝对化用语被明令禁止。尹同跃的表述涉嫌违反广告法，可能面临市场监管部门约谈或处罚。这一批评与工信部发布的智驾宣传管控新政形成呼应——新政明确要求车企“不得进行夸大和虚假宣传”，违者需承担主体责任。
尹同跃的“第一”宣言并非孤立事件。2025年以来，伴随高阶智驾功能加速上车，车企营销竞争已进入白热化阶段。小鹏、蔚来等品牌频繁以“1000公里0接管”“激光雷达数量翻倍”为卖点，甚至出现“L2.999”这类擦边球话术。这种“技术军备竞赛”，导致用户对智驾能力的认知严重失真。
工信部新政的出台，正是对此乱象的紧急纠偏。根据会议纪要，车企需禁用“自动驾驶”“代客泊车”等误导性词汇，并强制进行驾驶员身份验证和功能边界告知。然而，尹同跃在政策落地次日仍高调使用“第一”表述，折射出车企在技术创新压力与合规风险间的两难：既要争夺“智驾话语权”，又需规避法律红线。
专家普遍认为，智驾行业已走到关键转折点。车企应建立“技术宣传合规审查机制”，避免高管言论引发连锁风险；行业需从“参数内卷”转向“安全共识”，通过第三方测评体系建立客观评价标准。
尹同跃事件背后，还隐藏着传统车企与科技巨头合作的微妙张力。华为作为技术供应商，通过ADS系统深度介入智界研发，但奇瑞试图以“第一”宣言强化品牌主导权。而问界、享界等其他合作品牌亦面临“华为光环”与“自主身份”的平衡难题。
长远来看，智能汽车行业的竞争已从单一产品转向生态协同。尹同跃的争议发言，或许是一次笨拙的“品牌自立”尝试，但其代价是暴露了合作模式中的权责模糊。当技术同质化成为常态，车企如何在不越界的前提下塑造独特价值，将成为未来竞争的核心命题。
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