货拉拉夹在资本与货车司机中间

01 养活02 纠葛03 割裂

文 | 巨潮WAVE，作者｜老鱼儿，编辑｜杨旭然

4月初，货拉拉再次更新了它的招股书。

此前，货拉拉曾于2023年3月29日、9月28日以及2024年4月2日、10月2日向港交所递交上市申请。

作为全球最大的同城货运平台，货拉拉依然义无反顾地第五次叩响了港交所的大门。

其创始人周胜馥拥有着极具传奇色彩的人生：他是少年神童，也是香港状元，是职业赌徒，更是成功的创业者。曾经被誉为“状元赌神”的他，如今还在继续他人生中最大的一次下赌。

如果此次IPO成功，那么这位46岁富豪的履历上，必然会再增添上传奇的一笔。

只不过，这个传奇的诞生，始终伴随着上百万货车司机的爱恨交加。有人说货拉拉养活了170万人和他们的家庭，也有人说货拉拉压榨了170万人。

周胜馥与底层司机之间天然的撕裂感，让双方长期难以共情。双方不仅在经济利益上，甚至在价值观、文化层面都始终有所隔阂。这也成了货拉拉IPO过程中，乃至于企业发展过程中的最大路障。

而资本对于货拉拉更多盈利的要求，让其与货车司机之间更多的纠葛始终难以避免。

据传，货拉拉的成立源于周胜馥一次非常糟糕的搬家经历。

当时，搬家公司不仅迟到，而且态度极差，收费更是混乱不堪。搬家过程中不仅家具被磕碰，司机还临时加价。

对商业机会极其敏感的周胜馥马上发现，彼时的货运行业效率极低，且供需两端透明度差，服务体验感差，存在着巨大的可提升潜力。

当时正值互联网浪潮火热，周胜馥萌生了创建一个互联网货运平台的念头。

就这样，2013年货拉拉在中国香港成立。2014年，货拉拉进军中国内地及东南亚的其他城市，随后业务还扩展至拉美等其他境外市场。

无论是在创业初期的香港，还是在更主要的内地市场，周胜馥都带领团队走过了一段艰苦的初创时期。那时的他们深入大街小巷，不放弃任何一个机会，向每一个货车司机讲述平台的作用，了解他们的需求，吸引他们心甘情愿地加入平台。

货拉拉独创了“车贴模式”，黄色招牌让人过目难忘，很快让品牌在消费者端建立了存在感。

在经历了重金投入的布局期之后，货拉拉业务迅速壮大。根据其官网资料，“截至2024年6月，货拉拉业务范围覆盖全球11个市场，包括中国及东南亚、南亚、南美洲等地区，其中中国内地总共覆盖363座城市。”

其最新的招股说明书上，也罗列出了最新的成就：

根据弗若斯特沙利文的资料，按2024年的闭环货运GTV计，我们是全球最大的物流交易平台，按2024年的闭环货运GTV计，是全球最大的同城物流交易平台。根据相同来源，按2024年平均月活商户计，我们是全球最大物流交易平台，且按2024年已完成订单数量计，我们亦是全球最大物流交易平台。

货拉拉的成功，有其不容忽视的正面价值。

它用互联网缓解甚至是重构了传统货运的“小、散、乱”的行业局面，让货运司机告别了在物流园“趴活”苦等的局面，让中小企业主以及普通大众们一键货运成为可能。

根据《货拉拉社会责任行动报告（2013—2024）》，货拉拉累计为社会提供了700万灵活就业机会，并通过打造“智慧大脑”系统，实现了人、车、货、路的精准匹配，为企业客户节省了10%到20%的物流成本。

招股书显示，去年货拉拉平台促成的已完成订单超过7.79亿笔，全球货运GTV达102.74亿美元，并有平均月活商户约1670万个，平均月活司机约170万名。

实事求是地讲，这种效率提升和就业创造，是数字经济赋能实体产业的典型案例。

然而许多司机却认为，货拉拉的增长神话，是建立在对170多万司机的压榨之上。

2023年11月，四川省交通运输厅通报称，货拉拉平台近年来多次在四川省发生驾驶员群体维权事件。

司机们不满之处在于：作为制定规则的强势方，货拉拉“对司机的压榨日渐加深。”

比如，在货拉拉的规则里，司机购买更高级别的会员，可享受更低的佣金率。货拉拉认为，这会推动平台的经常用户将会籍升至更高级别，并带来双赢局面，司机获得更高收入，并有动力完成更多订单，平台亦能将整体交易量变现。

但在司机看来，挣得多不多，除了看佣金率之外，还要看订单量。交了钱升级了会员，却没有得到足够多的订单，仍然是交了个寂寞。况且，交了会员费才能减少抽成，这本身就有左手倒右手的嫌疑。

还有一个例子是2022年的罢工事件，就是因为货拉拉上线了所谓的“多因素计费”，“特惠顺路单”等模式。

所谓多因素订单，是以里程计费为基础，并结合路况，路程远近和天气等多因素，综合动态调整订单的价格。这个规则看似公平，可实际计费下来，大多数的多因素计费订单却让司机们的收入打了折扣。

还有特惠顺路单，本意是指司机的行驶路线与货物运输方向一致，可以顺便捎带货物而不需要专门绕道运输。

这种产品的初衷是让价格更具吸引力，从而刺激消费需求。但实际操作过程中，很多司机反应正常的订单都被判定为顺路单，直接导致了收入下降，这才导致司机们严重的不满。

司机和平台之间摩擦频频，也屡次惊动了监管部门。据粗略统计，2021年至2024年货拉拉遭遇政府部门约谈不低于15次，指向的问题离不开随意调整计价规则、多重收费、恶意压价竞争、抽成比例或会员费过高等。

总结来看，货拉拉在经济利益上与司机群体之间的冲突，与企业对盈利能力提升的要求有关。

招股书更新的数据可以印证这样的判断。目前，向司机收取佣金和会员费的货运平台服务板块，是货拉拉的主要收入来源。2022—2024年，该两项费用持续占营收比在60%左右。而且，2022—2024年，国内的货运平台服务板块毛利率逐年升高，从74.3%增长至81.9%。

就像我们很难指望26岁就跟巴菲特吃饭的黄铮，能与中国街边的小商贩共情；南开毕业微软就职的张一鸣，很难与普通的网红共情，这些身份、财富积累上的巨大差距，最终会在业务一层一层落地的过程中，形成平台经济的一种根本性的矛盾与悖论。

在运货领域，周胜馥也很难与货车司机共情，但显然货拉拉所有生意都需要货车司机去执行。

官网上的资料显示出，周胜馥的人生几乎没有低谷。

他幼年移居香港，成为香港新界史上第一个十优状元，靠奖学金考入斯坦福大学，拥有了百万年薪工作。辞职之后，他成为了职业的德州扑克手，用7年时间在牌桌上赢到了3000万港币，成为学业与赌技齐飞的“状元赌神”。

而创业这件事无论如何也比德州扑克牌局更加重要。周胜馥也曾袒露，“创办货拉拉是我这辈子最大的一次赌。”

既然是赌，就是为了赢。周胜馥想赢下什么呢？

与背包客起家打造顺丰的王卫、小物流公司发展到壹米滴答的杨兴远不同，货拉拉的商业模式，更需要无数来自底层的货车司机配合。从这个角度上看，周胜馥的“赢”，不仅应该是面对市场的赢，也应该是面对货车司机的“赢”。

但赢的定义从来不是单一和绝对的。是和货车司机们双赢，还是自己赢，抑或是和自己背后的资本一起赢，这是一个关乎货拉拉根本的问题。

相比处理与货拉拉司机的关系，周胜馥更擅长的，是与全球最顶尖的资本力量进行博弈和协作，最终让企业在资本市场上获得更大的价值。

招股书最新披露显示，货拉拉自成立后已完成11轮融资，累计融资额高达26.6亿美元，其股东阵容堪称豪华，红杉中国、高瓴资本、顺为等头部投资机构赫然在列，腾讯、美团等互联网巨头亦参与其中。

这为其带来了个人财富上巨大的成功。据2023年胡润全球独角兽榜单显示，货拉拉以900亿元的估值位列全球第30位。而周胜馥凭借着占据货拉拉近四分之一的股份，在《2024 胡润全球富豪榜》中，以240亿元的财富位列总榜第1050名。

资本需要退出，周胜馥也需要套现——他个人已通过股权转让和回购套现2.3亿美元。但这显然不会是周胜馥想赢得的全部——上市之后规模更加庞大的货拉拉，乃至一个在全球市场上颠覆传统货运模式的“物流新巨头”，都是可能的。