金运路地铁站非机动车整治持续推进，多部门协同“跨前一步”才是解法

曾被吐槽“人行道总是走着走着就没了”的金运路地铁站，如今已有了肉眼可见的变化——现场人员增加、单车清运提速、空间重新划分，多方协同之下，一个曾经典型的城市通勤“梗阻点”，正在努力恢复秩序。

整治初有成效，通行体验得到改善

4月9日，早高峰时期，金运路地铁站的各个出入口均有身穿制服的人员在站岗巡查。1号口、2号口安排了各2人值守，3号口、4号口各有1人，而人流最密集的8号口则布置了3名引导员。执勤人员一边协助清理违停车辆，一边引导骑行人将车辆推至指定区域，场面不再是过往那种“车比人多、道被车吃”的无序状态。

空间再分配是此次整治的重点之一。为解决共享单车占据非机动车道、非机动车反过来压占人行道的问题，执法部门和三家共享单车平台一起，在2号口划设了一个约120平方米的集中收运点，1号口也有一块约36平方米的停放区域。虽然硬件条件还在提升中，比如路面有些坑洼，但空间整体使用效率已有显著提升。工作人员告诉记者，这些区域主要承担早高峰收运压力，中午后转为投放调度，尽量做到“快来快走”，不再让车辆在出入口堆积。

据执法人员介绍，目前在现场已施行“共享单车三色分区管理”，即美团、哈啰、青桔三类单车各自集中停放，便于运维公司统一清运，提高效率，也方便市民选择与投放。

共享单车潮汐点管理已基本形成机制，早十点半后完成大部分清运。

“我们现在对八个地铁出入口安排了九名人员，重点放在一号、二号、八号口，按照‘定人、定岗、定责’的方式进行管理。”江桥镇综合行政执法队党支部委员张成龙表示，“我们全力争取共享单车清运每天10点半前完成，潮汐管理已基本形成机制。”

为缓解早晚高峰压力，执法队还将土壤裸露区域硬化改造，新增非机动车停车资源。部分区域设立了硬隔离、警戒线、潮汐区、电子围栏等设施，从源头引导停车行为。“电子围栏设计完后，骑车人如果不进入潮汐区域，就无法在非机动车道上锁车。”张成龙说。

电子围栏设完后，骑车人如果进入禁停区域，就无法在非机动车道上锁车。

执法队还将土壤裸露区域硬化改造，新增非机动车停车资源

整治并不仅限于硬件层面，也包括管理方式的调整。过去“等车停下后再劝”的做法逐渐让位于“靠近前主动提醒”。岗亭内还配备了专业挪车工具，在劝导不及或违停过多时，执法队员可以迅速进行应急处理。

为了缓解前端执法压力，加大宣传也是本轮整治的配套措施之一。多个出入口新增了区域停车说明，语音提醒与现场劝导配合使用，避免居民因误停发生不必要的纠纷。

不过，现场仍不乏挑战。高峰时段在个别点位仍有车辆“就近即停”。执法人员坦言，规范秩序并非一蹴而就，“点上有人”之后，如何“面上有序”，仍需时间来进行习惯的磨合。

多部门协同“跨前一步”才是解法

非机动车治理是一个涉及多个部门、多方参与的系统工程，特别是在像金运路这样人流密集、交通复杂的地铁站口，单靠某一方的努力往往难以彻底解决问题。

比如当前的治理实践中，属地城管负责日常管理和秩序维持，交通、绿化、市政等部门则分别掌握施工调整、空间腾挪等资源；共享单车公司又拥有调度与运营权限，而轨交站方也承担一定的站口管理职责。这些职能之间既有关联，又存在分工，一旦协调不畅，容易导致执行上的断点。

从江桥镇的整治过程中可以看到，当前治理已不再局限于“谁负责谁处理”的单一逻辑，而是越来越依赖横向协作——街镇统筹资源，职能部门介入支持，企业落实责任，基层队员在一线灵活调度，每一环节都需精细衔接。这类治理模式的逐步成熟，也恰恰说明城市管理正在从“被动应对”向“主动统筹”转型。

然而，在治理取得阶段性成果的同时，结构性矛盾依旧显著。当前的停车混乱，部分是由于原有配套设施不足引发的连锁反应。“金运路站原有7个停车棚，嘉闵线施工后被占用了2.5个，直接少了1600多个停车位。市民只能挤到马路边、人行道上，单车也没地放了。”

在一些区域，执法部门采用警戒线形式预防非机动车停放。

某种程度上，这是“设计滞后”带来的压力。事实上，江桥镇方面也多次尝试与区级、市级职能部门沟通，在符合绿容和市政规定前提下争取开放更多用地资源。也正因如此，基层一线才频频呼吁——重大交通项目在前期规划阶段就应将出行配套、潮汐需求、空间预留等因素一并考虑，实现同步设计、同步建设、同步交付，避免“轨道地下建成，留下地面难题”。

不过，城市的复杂性决定了非机动车治理不会有一劳永逸的解决方案。但只要各方愿意坐在一张桌上，理解彼此的难处与职责，慢慢建立起“共管共治”的格局，就能找到一条适合超大城市节奏与治理能力匹配的现实路径。

原标题：《金运路地铁站非机动车整治持续推进，多部门协同“跨前一步”才是解法》

栏目主编：毛锦伟

来源：作者：解放日报 王一凡