新能源车开始考“能效驾照”了，这分级到底有啥用？

最近，中国汽车能效开发与检测认证专业联盟发布了首批纯电动乘用车能效分级测评结果，12 款市场主流车型接受了 “考核”。

这事儿让人不禁联想到家用电器的能效标识，买空调、冰箱时，能效等级一目了然，能帮消费者判断能耗高低。那么，纯电动车搞能效分级，到底有没有必要呢？

此次测评从整车能效、动力系统、空调、补能四个核心指标综合评价。简单来说，就是看一辆车 “跑起来省不省电”“空调耗电多不多”“充电效率高不高”。比如行车能效高的车，可能用同样的电量能跑更远；补能能效好的车，充电速度更快，对充电桩兼容性更强。

首批结果里，8 款自主品牌和 3 款合资品牌车型拿到 “一级能效”，也有部分车型在某个指标上得了二级，比如丰田 bz3 的空调、驱动、补能能效都是二级，极氪 7X 的驱动能效二级，比亚迪秦 L EV 补能能效二级，宝骏享境、大众 ID.7、启源 A07 则是空调能效二级。

对消费者来说，能效分级或许能解决 “选车难” 的问题。以前买车，车企宣传续航里程、电池容量，参数好看但实际能耗咋样？冬天开空调续航打几折？充电速度是否受充电桩限制？这些细节很难直观对比。

有了能效分级，就像拿到一把 “标尺”，能更清晰地了解车辆在能耗方面的真实表现。比如有车主分享，自己的车日常市区通勤电耗低，跑长途也能控制在合理范围，家充成本低，这些实际体验和能效分级中的指标息息相关。

从行业角度看，能效分级可能会推动车企转变思路。过去不少品牌靠 “堆大电池” 提升续航，电池容量越来越大，车重增加，成本也跟着涨。

但能效分级更关注 “每度电的利用率”，比如 800V 高压平台、高效热管理系统、智驾能效协同等技术，能让车辆在不依赖超大电池的情况下，实现长续航、低能耗。这就倒逼车企把精力放在优化三电系统、提升能量利用效率上，而不是单纯比拼电池参数，某种程度上能促进技术升级。

不过，也有人会疑惑：能效分级是否足够全面？比如测评指标是否涵盖不同使用场景，冬天和夏天的空调能耗差异、高速和市区的电耗表现等，会不会有更细致的划分？

另外，目前首批测评覆盖的车型有限，未来是否会扩展到更多车型，形成更完善的体系？这些都是消费者在参考能效分级时可能关心的问题。

总体来看，纯电动车能效分级有其积极意义。它为消费者提供了更具体的选车参考，让 “低能耗、高效率” 不再停留在宣传口号，而是有了可量化的标准；对车企而言，有助于引导行业从粗放的参数竞争转向精细化的技术比拼，推动整个产业链优化。

但能效分级只是选车时的一个维度，消费者还需结合自身需求，比如续航要求、充电条件、预算等综合考虑。随着新能源汽车市场的发展，这样的分级体系若能不断完善，或许能让消费者选车更省心，也让行业竞争更聚焦于核心技术的提升。

至于是否要把能效分级作为选车的必要标准，每个人心里或许都有自己的答案。