高阶智驾不是“替罪羊”，请尊重工业思维！

最近一场惨烈的交通事故，引发了外界对高阶智驾的广泛质疑，网上也出现了不少反对L3自动驾驶落地的声音。

笔者认为，反思与追责是必要的，但因此踩下发展自动驾驶技术的刹车，无异于因噎废食。甚至站在“科技无罪”的立场上看，高阶智驾更像是被精心设计的“替罪羊”！

1、一家出事，全行业“背锅”

“解决问题的关键，是找到关键问题”，这绝不是一句废话。

官方公布的事故信息，将车辆和驾驶状态精确到了秒，看似严谨客观，实际却是将公众的视线引向NOA。在笔者看来，这样的叙事方式传递的是一种强暗示，多少有分散火力，拉所有人垫背，同时混淆视听，掩盖关键问题的嫌疑。

首先，把事故归咎于一项正在发展的新技术，更易获得外界的谅解，加之驾驶员对智驾存在使用不当的过失，舆论的矛头开始转向。

其次，比起一个名不见经传的小厂犯错，“智能科技领袖”出问题，也更容易让人产生“整个行业的智驾技术都不行”的联想，但这种推论其实是不成立的。无奈营销夸大是当前的普遍问题，导致所有人无论能力高低，都要挨板子。

最终，原本集中在一家头上的舆论压力会被大大消解，公众对其真实水平的质疑，也会转变为对自动驾驶技术的信任危机。

悲剧发生后，笔者向圈内圈外的亲朋好友做了一项调查，此前对智驾很感兴趣，考虑近期换车的人，现在倾向持币观望，“技术更迭太快了，性能还不稳定，先等等，成熟一点再说”。网友发现，很多高速上，也新增了“慎用智驾”或“勿用智驾”的提示牌。

但远离/禁用自动驾驶，真的是我们应从这场事故中吸取的教训吗？汽车行业真正该敲响的警钟究竟是什么？

2、技术进步不可阻挡，用认知填平理想与现实的鸿沟

自动驾驶的发展与应用不会也不能踩刹车，一方面因为代表先进生产力和美好生活的新技术总会取代旧技术，即使过程充满曲折；另一方面，自动驾驶是AI大规模应用的前沿阵地之一，对于改造提升传统产业、‌促进数字经济和实体经济的深度融合具有重要意义。中国智能电动车今天的全球领先地位背后，是十几年的努力和万亿计的投入，我们必须坚定思想，绝不可因噎废食。

当然，任何事物都具有两面性，想要尽可能减少技术革命的代价，纯靠企业自觉自律显然不现实，赵本山二十多年前的小品说的很明白“别信广告，看疗效”。理想与现实之间的鸿沟，更多还是要靠我们自身的清晰认知去填平。

以下这几点“常识”，建议一定要了解一下：

第一，我们必须清楚权威机构对自动驾驶是如何分级的，以及法规是如何界定的——不管厂家怎么宣传，它们才是用户正确使用智驾系统与维权的依据。

国家标准《汽车驾驶自动化分级》（GB/T 40429-2021）将驾驶自动化划分为0级至5级共6个等级，从应急辅助到完全自动驾驶逐步递进。‌L0~L2为“辅助驾驶”，L3~L5为“自动驾驶”，因此目前业界所处的L2到L3的过渡期，也被视为是自动驾驶从量变到质变的阶段。

国标规定，L2（组合驾驶辅助）系统可同时控制车辆横向‌和‌纵向运动（如车道居中+自适应巡航），但仍需驾驶员主导驾驶任务。L3（有条件自动驾驶）在特定条件（如高速公路拥堵）下，系统可完全接管动态驾驶任务，驾驶员仅需在系统请求时接管。

但质变的核心不在智驾覆盖的场景和可实现的功能，比如厂家宣传的高速NOA、城市NOA、“门到门”全程0接管等，而在于驾驶员的注意力和驾驶的责任主体。

需要指出的是，我国的现行法律还没有放开L3的大规模商用，仅在上海、北京、深圳等9个城市做了一些试点。并且与国外不同，我国的法规对L3事故责任主体的认定仍然是人。

换句话说，即便车辆具备了L3的主要功能，但在法律意义上还不属于真正意义上的L3。这些系统依旧要求驾驶员保持全程监管的状态，一旦出了事故，需要负责的是司机，而不是车企。

第二，同一车型的高低配，以及相似配置的不同车型，智驾体验很可能是不一样的。

厂家往往都是按顶配车型的能力天花板宣传，低配车型在芯片和感知元件上可能都有缩水，实际的智驾能力也会打折扣。甚至顶配车型也有部分智驾功能需要后期OTA或选配才能实现，用户千万不要想当然。

而且一个企业一个水平，智驾的实际体验与硬件配置、软件能力、数据量、云端算力等诸多方面息息相关，不能仅凭堆料程度下判断。一般来说，入局早、投入大、用户多的大厂经过了更多验证，更值得信赖。

第三，不要轻信OTA能够让车辆升级到满血L3甚至L4。笔者和多个厂家的智驾工程师交流得知，从“辅助驾驶”到“自动驾驶”，是对汽车电子电气架构等底层技术的彻底重塑，不是改几行代码就行的。打个不太恰当的比方，OTA相当于把边牧训练出五六岁小孩的智商，但如果你要的是大学生水平，对不起，请把狗换成人。

就算建立在预埋硬件的基础上，也很难突破天花板。以下一代端到端架构VLA（视觉-语言-动作模型）为例，它被视为L2跃迁至L4的关键跳板，想要在车端部署它，当前主流的双Orin-X芯片根本不够，其对芯片算力的要求要提升到英伟达DRIVE Thor级别（单颗算力为2000TOPS）。

再者说，如果仅靠小修小补就能实现最先进的智驾功能，企业还怎么卖新车？

简单概括，了解是保护自己的前提，L3自动驾驶无论从法律层面还是能力层面，都不允许司机松懈脱管——它只是L3，不是L5。

3、突破底线谈创新，皮之不存毛将焉附

很多时候，当事者说了什么不重要，重要的是它没说的，最关键的问题往往隐藏其中。在官方信息中，车门是否锁死、碰撞后起火原因等只字未提，但这些被动安全恰恰是造车的底线，而自动驾驶等主动安全都属于提升行车安全的加分项。

突破底线谈创新，笔者想问，皮之不存毛将焉附。

出于上述逻辑，笔者认为，这场事故带给业界的最大警示，不是自动驾驶发展太快，而是当前汽车愈发脱离工业思维，不再谈可靠性、一致性、耐用性，变成了一味求新求快求超值的电子快消品，这是非常危险的。

生命的逝去无法挽回，正因为此，我们更应该擦亮双眼，跳出有心之人带起的节奏，找到问题的症结，帮助中国汽车工业回到正确的发展道路上来。

本文仅为作者个人观点，不代表水滴汽车立场。