共识与分歧：中国新能源汽车的下半场

前不久在钓鱼台国宾馆召开的中国电动汽车百人会论坛（2025），几乎将中国汽车产业的大佬们一网打尽。

在高层论坛上，已经晋升为中国汽车老大的比亚迪，其董事长兼总裁王传福提出了“下半场”的概念：“从好的体验看，如果说上半场的电动化是改善性的，下半场的智能化则是颠覆性的。”

王传福预测，智能化的下半场变革大约在2至3年，变革速度加快。他还专门举了个例子：如果说以前用新能源汽车的渗透率来衡量汽车行业的发展速度的话，从今年开始，还要用高阶智驾的普及率来衡量汽车行业的高质量发展了。

熙熙攘攘之中，开始下半场热身的中国汽车产业已经达成了不少的共识，同时却也产生了更多的分歧。老冀总结，有这么五大方面。

一、全上大模型

如今，AI（人工智能）将从根本上改变汽车产业，应该已经成为汽车行业的共识。而作为AI阶段性成果的大模型，自然也引发了汽车厂商的高度重视。于是，我们看到，从去年开始，几乎所有的汽车厂商，都有了将端到端大模型搬上汽车的冲动。

问题是，端到端大模型应该用什么方式上车？大家似乎并没有达成共识。

先说端到端大模型在智能驾驶领域的发展路线主要有三种：一种是通过大量规则小模型堆叠的“大模型”，其需要大量的优秀规则工程师；一种是“车端大模型”，即直接将端到端模型部署于车辆上，虽然见效快，但受限于车端算力，且随着后期训练数据量的增加，容易陷入瓶颈；第三种是云端大模型（foundation model），其参数量是车端模型的几十倍甚至数百倍，这是单纯的车端大模型所不可企及的。

去年10月24日，“小鹏P7+AI智驾技术分享会暨首发AI天玑5.4.0先享会”上，小鹏汽车副总裁、自动驾驶负责人李力耘表示，小鹏坚定地走第三条路线，布局云端大模型，拥有车端大模型80倍的参数量。

目前，小鹏云端大模型的训练效率已提升了2.6倍，2025年小鹏云端的算力将会达到10EFlops以上。

目前走云端，很大程度上也意味着需要部署强大的算力，

这是否意味着，有着更强算力和更多数据的汽车厂商，将稳稳地赢得大模型之战的胜利呢？似乎也并不是如此。且不说今年DeepSeek的异军突起，让很多汽车厂商意识到，通过更精妙的算法，能够在更低算力的情况下，让大模型发挥出同样的效果。

智驾是不是数据越多就越好？其实也有不同看法。轻舟智航联合创始人兼CEO于骞就认为，自动驾驶数据训练的关键不仅在于规模（需千万级Clips），更在于数据质量与覆盖维度。特斯拉的实践表明，有效数据需满足多样性，避免重复场景；高质量，剔除低价值数据；精准筛选，通过专业评分系统从100名司机中筛选1名最优驾驶者（如礼宾车司机级）进行数据对齐。这种严苛的数据标准——追求高质量、高覆盖、高价值样本，正是自动驾驶技术突破的核心方向。

针对那些认为车多就代表领先的看法，元戎智行CEO周光更是嗤之以鼻。他认为，目前很多汽车厂商根本就没有采用像VLA等更先进的技术架构，也就无法享受到scaling law带来的优势。“如果都还没有进入VLA，何谈进入大模型时代呢？现在大家还都是专家系统，你跟我说规模效应，这不是很搞笑吗？”

未来，关于大模型如何上车，怎么上好车的问题，还会引发厂商们的不同观点和看法的争论。

二、全民智驾

自从今年2月比亚迪发布了全系的“天神之眼”智驾系统，将高阶智驾系统预装到了10多万元的新车上面，也彻底引爆了全民智驾时代。

全民智驾，就是要将高阶智驾普及到10-20万元的车辆上面。对于这个论断，汽车行业的参与者基本上是有共识的。

里斯战略咨询全球CEO张云认为：技术的发展和能源形式的变化，绝对不会改变汽车本身的消费结构。“长期来看，燃油车最核心的市场是10-20万，占50%。长期来看，当我们完全替代了，5年以后80%、90%都是新能源车，三种能源形势的新能源车，消费者会不会因为新能源而花更多的钱来买汽车？我觉得不会，从根本上来讲，长期来看10-20万也是新能源汽车最主流的市场，今天我们只不过是探入了主流市场，而不是打价格战。”

而要将高阶智驾普及到这个价格区间，目前似乎还有一定的难度。首先，什么是高阶智驾，并没有一个清晰的标准。是不是能够做到城区的辅助驾驶，就算是高阶？还是达到多少公里接管一次算高阶？也正因为如此，在比亚迪发布“天神之眼”之后，华为常务董事余承东在朋友圈发文表示：“智能驾驶，凑合能用与好用并安全，是完全不同的境界，我们争取继续保持断代式领先”。从华为的标准来看，要将遥遥领先的高阶智驾普及下去，似乎难度不小。

而在脱胎于“压榨硬件专家”大疆的卓驭科技看来，实现全民智驾似乎又没有那么大的难度。卓驭科技AI首席技术官陈晓智博士表示，使用卓驭科技的7V摄像头，搭配32TOPS算力平台，就能够实现城市领航。相比常见的高成本方案更具优势，能帮助客户在推动智驾功能标配时更轻松。

对于高阶智驾是否需要搭载成本较高的激光雷达，厂商们似乎也有着不同的看法。陈晓智表示；“我们认为激光雷达的核心作用是提供冗余安全性，不同车企的配置选择受智能驾驶需求、整车成本、车型定位和市场宣传等多方面因素影响。”

而从特斯拉FSD在国内的应用表明，其基础能力在常规场景下已很出色，无需激光雷达。看来，在这场全民智驾运动中，在20万元以下的市场上，激光雷达似乎已经被抛弃。不过，在中高端市场，激光雷达仍然是高阶智驾的标配。

三、全栈自研

是否需要全栈自研，将灵魂和身体全都掌握在自己手里，也是这次论坛讨论的热点话题。要知道，以蔚小理为代表的造车新势力，似乎都笃定了要走全栈自研的道路：无论是芯片、操作系统、三电系统乃至固态电池，都想通过自研来搞定。

这里，特斯拉这个先驱起到了很重要的带头作用，也让国内汽车厂商相信全栈自研的威力。

这其中，芯片应该是所有技术栈中难度最大的，但也是汽车厂商特别热衷投入的领域。

在这次论坛上，蔚来创始人、董事长、CEO李斌透露，蔚来第三代技术平台首款车型ET9上搭载的蔚来自研的全球首颗5纳米车规级智驾芯片。这颗芯片是蔚来在几年前开始立项，经过三年多的时间打造出来。

李斌称，此前蔚来每辆车需安装4颗英伟达Orin芯片，如今1颗自研芯片即可替代。未来在芯片上的投入可谓巨大，李斌表示，一颗芯片可以布局1000个换电站。业界估计，搭载于ET9的全球首颗5纳米车规级智驾芯片，其研发成本至少高达15亿元。

这个成本无疑相当吓人。如果搭载这颗芯片的汽车只卖出了10万辆的话，分摊到每辆车上的成本就高达1.5万元！这笔账确实不太容易算过来。

芯片供应商们也对全栈自研表达了不同意见。为旌科技CEO郑军就旗帜鲜明地表示，“造不如买，一定是这样子的。”除了巨额的研发成本无法摊销之外，他还提到了另一个问题：根据行业薪资水平，芯片研发人员的工资要比汽车普通研发人员高得多，甚至要高出一倍。如果放在同一家公司里面，巨大的落差会影响芯片与其他部门的协同，况且双方的能力需求也相差甚远。

“全栈自研什么时候回归理性？当现实证明这条路不通的时候，或者不是最优的时候才能达成共识。”郑军表示。

问题是，谁不想成为苹果和特斯拉那样的领导者，通过全栈自研，一方面牢牢掌握自己的命运，另一方面通过垂直整合拿到更丰厚的利润。可是，又有几家汽车厂商能够做到？

四、全体出海

在这次论坛上，全行业也都在关注一件大事，那就是出海。

根据中国汽车工业协会的统计，2024年，中国新能源汽车产销量分别达1288.8万辆和1286.6万辆，占到了当年汽车产销量的四成以上，且维持着脆弱的平衡。不过，随着更多新能源汽车产能的扩张，这个脆弱的平衡势必会被打破。

怎么办？一个办法当然是在国内市场继续抢占燃油车的固有市场。于是我们看到，过去固若金汤的BBA已经摇摇欲坠，就连法拉利、保时捷、玛莎拉蒂等豪车市场也受到了很大的冲击。

另一个办法，当然就是出海。根据中国汽车协会的统计，2024年中国新能源汽车出口量达到了128.4万辆，已经占到了当年产量的十分之一。

不过，中国新能源汽车要想在海外继续高歌猛进，已经有了很大的困难。此起彼伏的关税战，已经为出海增加了极大的不确定性。同样是根据中国汽车工业协会的统计，中国新能源汽车的出口增速仅为6.7%，已经跑输了汽车整体的出口增速。其中，纯电动汽车出口更是出现了10.7%的负增长。

在欧美等发达国家通过提高关税严防死守的同时，中国新能源汽车怎么办？在论坛上，奇瑞控股集团党委书记、董事长尹同跃提到了一个办法，那就是在当地生产。

前不久，奇瑞与西班牙埃布罗公司的合资工厂正式投产，首款EBRO S700成功下线，接下来还将启动S800的生产。根据双方的规划，工厂初期生产将采用直接组装的方式，从国内运输零部件到西班牙进行最终组装，未来还将在2025年把焊接、喷漆和整车装配等工序纳入生产，以进一步提升工厂产能。

有意思的是，EBRO是西班牙当地的汽车品牌，早在1987年就停产了。如今，奇瑞通过“复活”这个品牌，加上本地生产，有望继续在欧盟市场攻城略地。

“我们与西班牙的一个合作伙伴EBRO的合作非常愉快，我们希望这个案例能够为更多中国车企‘走出去’提供一点样板。”尹同跃表示。

当然，这也意味着中国新能源汽车要想进一步扩展市场，要么采用类似奇瑞的“当地品牌+当地生产”的重模式，要么只能将重点调整为东南亚、中东、拉美等新兴市场。

五、全靠流量？

在这次论坛上，关于流量的问题，也成为了大家讨论的一个热点。例如，深蓝汽车CEO邓承浩就调侃道：“我们上一次热搜就像过年一样，结果小米雷军基本天天过年，有时候一天过几次年，对我们挑战还是蛮大的”。

实际上，这一次雷军也参加了高层论坛并做了主题发言，一直被全程围观，就连上洗手间，也被众人在门外围堵。

在媒体专访的时候，作为汽车行业为数不多的女性CTO，长城汽车CTO吴会肖主动将本来放在桌子上的好几个麦克风别在自己的衣服上，坦言这是跟着董事长魏建军一起直播的时候学会的。

吴会肖表示：“不仅是汽车企业，基本所有的企业、所有的个体，无论是创业者还是从业者，都要适应这样一个新时代的流量经济营销的时代的到来，因为我自己本身是做产品和做技术开发的，我过去这一年也跟着公司从幕后走到台前，也参与到整个营销传播，还有种草，小红车、小黄车，慢慢理解到了，千行百业每个个体都要重新刷新自己，在这个时代下运营你的商业的逻辑。”

吴会肖也谈到，今年是全民智驾年，长城同样也做了不少的高阶智驾的宣传，很多先锋用户也购买了长城的高阶城市NOA功能，并在网上做了大量的共创和传播。“这些共创和传播也促进了普通更主流的消费者对于智驾功能的向往，再叠加上整个大环境的突破，今年确实是全民智驾真正获得了大家的认同。”

在移动互联网普及率已经高达78%，并与人们的工作和生活深度绑定的今天，（移动互联网的）流量当然也引起了新能源汽车厂商们的高度重视。

不过，在怎么“搞流量”的问题上，大家显然出现了分歧：是像小米那样把老板雷军做成自媒体大V，直接与消费者沟通，达到一呼百应的效果；还是通过“产品+KOL”积少成多、层层递进，最终影响消费者？

实际上，自从去年北京车展刮起“雷旋风”之后，各大汽车厂商的老板们一度掀起了学习雷军的高潮，基本上都开通了各种社交媒体的账号，拍起了短视频，做起了直播。只不过学了一阵之后，发现“雷军模式”根本无法复制，还是“产品+KOL模式”更为可行。

近期小米SU7在安徽铜陵高速路段发生的致命车祸，恐怕也让行业对“雷军模式”存在的风险有了更多的认识：在这个关系到人身安全的行业，流量固然重要，安全更加重要。单纯为了流量的过度营销，最终必将反噬自己。

老冀预测，在这个达成了基本共识，同时又生发出更多分歧的汽车下半场，还会有更多的变化出现，也会创造出更多的奇迹。最终生存下来的玩家，必然是那些一直在默默耕耘未来的长期主义者。

各位朋友，你认为呢？