三大航飞机餐成本揭秘：哪家“最贵”？

近期三大航公布的财报显示，2024年中国国航、中国东航、中国南航集体减亏，分别实现营收1666.99亿元、1321.2亿元和1742.24亿元，分别同比增长18.14%、16.11%和8.94%；净利润分别为-2.37亿元，-42.26亿元和-16.96亿元，累计减亏72.86亿元。其中中国国航减亏超七成。

在年报中，严控成本成为三大航2024年的主要任务之一。按旅客运输量计算，2024年，三大航旅客人均餐食成本均较2023年出现增长。谁家飞机餐“最贵”？

哪家航司餐食成本高？

在2024年三大航年报中，餐食成本是各家增幅同比扩大的一项。

年报显示，2024年，中国国航航空餐饮费用同比增长38.74%至41.66亿元，中国东航餐食及供应品费用同比增长41.23%至42.27亿元，南方航空餐食机供品费用同比增长71.91%至44.06亿元。其中，东方航空、南方航空的飞机餐食费用成为各项成本中同比增幅最高的项目。

中国国航在年报中表示，航空餐饮费用的增长主要由于载客人数增加。中国东航也指出，增长的原因主要在于旅客人数增加，尤其是国际航线旅客人数同比增长151.66%所致。

据1月举办的2025年全国民航工作会议，2024年全行业共完成旅客运输量7.3亿人次，同比增长17.9%。这也是中国民航旅客运输量首次突破7亿人次，创下历史新高。

年报显示，中国国航、中国东航和南方航空的2024年旅客运输量分别达到1.55亿人次、1.41亿人次和1.65亿人次，分别同比增长23.8%、21.58%和15.84%。

按旅客运输量计算，2024年，中国国航、中国东航和南方航空的旅客人均餐食成本依次分别为26.82元、30.07元和26.75元，较2023年的23.93元、25.89元和18.02元均出现增长；餐食成本在总成本中占的比重，依次由2023年的2.24%、2.66%和1.74%，增至2024年的2.63%、3.34%和2.76%。2019年，旅客人均餐食成本分别为35元、28.14元和26.21元。

资料图 来源：南方航空

2024年，成本管控依然是三大航重点任务之一。航司的主要成本由航油、起降费、飞机维修、折旧等成本构成，其中航油通常为占比最高的项目之一。2024年，中国国航、中国东航和南方航空的航油成本分别达到537.2亿元、454.99亿元和549.89亿元，分别同比增长14.97%、10.7%和5.65%。

资深民航专家广外南国商学院教授郭佳指出，航油价格受国际市场波动影响，航司只能通过燃油附加费机制部分转嫁压力；起降费受政策制约，调整空间有限。相比之下，餐食成本是航司少数能自主优化的领域。

尽管2024年三大航旅客人均餐食成本出现增长，但航司在飞机餐“节流”上花的心思也不算少。

2024年，中国国航投产旅客机上餐饮预订管理系统提供新服务，2024年9月起在北京-三亚、北京-重庆等6条航线试运行，为旅客提供点餐、选餐、弃餐的个性化服务。中国东航优化线上“绿色出行”专区，包括引导旅客按需用餐的“轻飞享”产品。南方航空持续推进“绿色飞行”节约餐食活动，鼓励旅客按需用餐、自愿取消餐食。2024年，南方航空旅客预订“绿色飞行-按需用餐”服务同比提升33.08%。当旅客提前选择取消餐食后，三大航会为旅客提供里程、里程积分或优惠券奖励。

旅客平时乘机时，经常会发现飞机餐上印着“仅供本次航班使用”字样。据民航局官网信息，根据航空餐食安全标准和行业规范，机上未使用的餐食通常不能回收，将作为垃圾处理。换言之，三大航均尝试通过额外里程奖励，鼓励旅客按需用餐，减少机上餐食浪费。

在飞机餐“节流”同时，航司也在加码个性化餐饮服务。例如中国国航2024年推出了“云飨轻食”“万尺鲟鲜”和多款地域特色餐食。其中，“云飨轻食”便是为喜爱轻食的旅客设计的低卡航空餐，仅部分航线的正餐时段供应，需要旅客在国航App等渠道上提前预订。

“个性化餐食服务本质是成本拆分，通过按需提供减少浪费，同时降低固定支出。”郭佳表示，“航司推出特色餐饮选项以及‘去餐化’航班，均是对这一策略的实践。”

专家：航司节约成本应提升效率

尽管2024年三大航营收、旅客运输量双增，但每客公里收益均出现同比下滑。中国国航、中国东航和南方航空的每客公里收益分别为0.53元、0.51元和0.48元，分别同比下滑12.41%、13.66%和12.73%。2019年，上述航司每客公里收益依次为0.53元、0.52元和0.49元。

“虽然三大航的客公里收入同比回到了2019年的水平，但如今成本更高，民航业其实面临一定经营压力。”民航专家林智杰告诉中新经纬。

郭佳表示，在客运方面，2024年三大航司由于受到国际航线未完全恢复以及国内客运供过于求，机票价格维持低位的影响，盈利能力下降。以国航为例，2024年，国航实现客运收入1517.89亿元，同比增加212.72亿元。其中，虽因运力投入上升而增加收入283.73亿元以及客座率上升而增加收入143.92亿元，但因收益水平下降而减少收入214.93亿元。

在林智杰看来，航司节约成本最应该做的是提升效率。“成本节支不应该降低旅客的体验。”林智杰表示，“飞机的日利用率每提高一个小时，相当于固定成本压降了10%。目前部分航空公司的人机比（航司职员数量和航司飞机数量的比例）都比较高，如果能压降到行业平均水平，也能节约10%的人工成本。这些成本的压降并不影响旅客的体验，而是通过效率的提升实现的。”

资料图 来源：南方航空

事实上，三大航也在积极提升效率。中国国航在年报中提及，2024年建立最大化利用飞机资源管理机制，努力提升飞机使用效率，飞机日利用率同比提升0.76个小时至8.9小时。中国东航、南方航空飞机日利用率分别为9.16小时、9.62小时，均较上年同比提升。

加快提升主业经营质效，持续改善效益水平成为中国国航2025年重点工作之一。东航将提升航班预售、临近销售等市场竞争力以及拓展空铁、空巴、空轨、空水多式联运产品，开发“航空+文旅”融合产品，扩大收入来源等作为重点。南航则将着力提高飞机日利用率，强化运力配置，提升航班编排优化能力；强化运力与市场、运量与运价的匹配，开展市场分析，实施全市场、全航线运价的精细化管理等。

郭佳认为，未来航司或可进一步拆分服务，推出“大众航空”模式——基础票价更低，增值服务按需付费，以此平衡成本与需求。“航司需跳出‘全服务vs低成本’的二元对立，转向航线级差异化。此前，南航因座椅改造引发争议，但若明确差异化定位并匹配价格，消费者接受度或将提升。”

林智杰也表示，航空公司的主要精力不应该放在提升票价，而应该多想想如何压降成本、提升效率。“卖高价票不是航司的目的，赚钱才是。如果能够压降成本、提升经营能力，那么在低票价下也能赚取更多的利润。这样一来，旅客有获得感，航空公司股东获利，这才是多赢的局面。”