“卷王”正在成为小鹏汽车的新标签

小鹏汽车“卷”赢了自己，也把自己重新“卷”到了造车新势力的销量冠军。

日前，小鹏汽车董事长何小鹏发文称，小鹏P7+上市4个月以来，累计交付量稳定在了每月1万台以上。火热的小鹏似乎凭借”卷工时”与“卷价格”，“卷”赢了自己，也把自己重新“卷”到了造车新势力的销量冠军。

当"同学文化" 沦为职场规训的温柔陷阱，当 "智能先锋" 标签在价格战中斑驳剥落，小鹏汽车演绎着中国新势力车企最残酷的生存寓言。

这家由互联网精英掌舵的科技公司，在 "高端技术理想国" 与 "销量生死线" 的剧烈撕扯中，暴露出创始人何小鹏商业哲学的深层裂痕——用互联网式的 "9-20" 加班文化堆砌的 "技术护城河"，在消费者对价格的极致敏感面前溃不成军，而裹挟着员工健康与尊严的 "工时排名" 考核体系，或许成为反噬品牌价值的利刃。

今年3月，中办、国办印发的《提振消费专项行动方案》明确提到要保障员工休息休假权益，不得违法延长劳动者工作时间。消息一出，大疆、海尔、美的等知名企业“强制晚9点下班”“强制18点20分”下班的新闻备受关注。

小鹏汽车的“加班文化”在公司内部相当“盛行”。因其董事长何小鹏出身互联网行业，常常以“同学”作为同事间彼此的称呼，在小鹏汽车内部，不少员工将加班戏谑的称作“晚自习”。2020年前后，何小鹏曾在活动中表示，在加班后开着自己造的车回家是一件很酷的事情。间接承认了其对“加班文化”认可。

在公开信息中，小鹏汽车的非生产岗位工作时间为工作日的9:00-18:30，部分岗位的工作时间为8:30-17:30，加班时间不会超过20:15。然而现实中，小鹏汽车工作时间可以称得上是“极限运动”。

据一位小鹏汽车员工在社交平台爆料称：小鹏汽车普遍实行“9-20”工作制(早9点至晚8点)，研发岗位加班更严重，周末名义上双休但存在隐性加班文化，部分团队需周六到岗。管理方面，“调休申请难批”“加班是常态”，内部存在“比谁走得晚”的竞争氛围。而工作日在家的时间，往往只有7-8个小时。

网名为“小海狮”的网友表示：小鹏汽车原智驾团队一号人物吴新宙离职前，时常凌晨和国内团队开会。正常工作事务处理后，还要进行“批斗环节”，“同学”挨完骂，才能下班回家。不仅如此，小鹏汽车同样执行一种名为“工时排名”的策略，通过该排名，则可以非常清晰的看到下属“同学”的每日加班情况，以此作为晋升，提升薪水的参考因素。

另据一位小鹏汽车的员工在社交平台爆料：“小鹏汽车（加班时间）入职即巅峰，应届生基本都这样。小鹏在新势力中算是很卷的，而且调休都不给你（员工）上OA（办公系统）。”如果总是8点前下班，还面临被约谈的风险。

如此高强度的工作，在入职前承诺的薪资回报似乎也难以全额兑现。

综合多方资料后发现，小鹏汽车宣称的“15薪”（即：年收入为15个月的月薪总和）平均能实现14薪左右。其承诺的13薪是写入劳动合同中，而2薪则要根据“年终公司系数”浮动调整。“基本拿不满”，成为了这些员工的普遍共识。

在一份外媒统计加班情况中，蔚来、理想、小鹏、长城每月加班时间在70-100小时。

某车企原营销端高级经理王东（化名）告诉《五星评车》，主机厂的很多工作成果是无法按月、按日量化统计的，但人事考核又需要量化评价。“显得忙碌”就在工作中尤为重要，这种虚假忙碌最直接的体现就是加班。

在王东看来，营销端的日常工作，每日净工作时长6个小时即可完成一般的工作事务。而所谓的开会，也只需要30分钟左右即可确定议题并交由执行。“很多主机厂都这样，领导开会前自我吹嘘一番，对议题看似民主的讨论1个多小时，最后再对不顺眼的人批斗20分钟。这样一来，不就能体现出忙碌了么？”王东如是评价。

自小鹏汽车诞生以来，其对外总展现出“智能座舱、高端智驾”的品牌形象。而高端、豪华、科技，一直是何小鹏主导小鹏汽车的“执念”。

2022年，被外界视作小鹏汽车高端化“破圈”的G9问世，上市之初，该车由于配置混乱被广泛诟病。此后，小鹏P7换代时经销商大幅降价、P5销量不及预期等消息甚嚣尘上。最终，2022年小鹏汽车虽突破了“10万辆”交付“大关”。但仅完成了当年25万台交付量的48.3%，全年亏损91.39亿元，亏损幅度同比扩大87.92%。

随着2023年王凤英的到来，小鹏汽车迎来了大刀阔斧的改革。而改革核心，就是王凤英最擅长的供应链、渠道。前者让供应链响应速度提升了50%，后者让经销商库存周期降至28天。何小鹏向来主张的“高端技术”似乎并没有对小鹏变革带来实质性的影响。

今年3月13日，何小鹏在小鹏汽车春季发布会时表示：“3年前小鹏汽车是一个‘偏科生’，只讲技术，不够综合。”言外之意，或被解读为“卷不动技术了，开始主卷价格”。

事实上，小鹏汽车也是这么做的。随着售价11.98万元的Mona M03以及国补后16.68万元P7+陆续抢占市场。小鹏汽车销量逐步站稳月销3万大关。乍一看，小鹏汽车似乎实现破局，但从其两款月销“破万”的主力产品中，似乎遵循着“高价卖不动，低价卖得好”的降价原理，

“以价换销”似乎已经成了小鹏汽车销量增长的“核心策略”。

据了解，小鹏P7上市之初起售价高达22.99万元。2024年4月，曾有经销商曝出，该车裸车价格仅需14.09万元。当月P7销量同比增长48.47%，至2383辆。次月（2024年5月），该车优惠幅度收紧，其销量下降至1473辆。

而M03和已经停产的小鹏P5则成为了部分网约车司机的选择，与小鹏最初的“技术精英”形象越发背离。不难发现，10万级电车市场中，比亚迪是该细分市场的行业龙头，该价格段用户对价格极其敏感，高性价比使他们购车时往往不那么重视品牌价值。贴上智能化标签的小鹏，不到12万的价格，或许就是M03“突围”的筹码。

“其实市场一开始对‘高阶智驾’的感知并不很深。”某资深4S店投资人表示，“大家不认价格高的小鹏。10万多出头，M03卖的好，所以他（小鹏）的竞争力也就在这个价位”。

即便降价让小鹏汽车尝到了甜头，何小鹏仍在今年春季发布会时表现得自相矛盾，价格方面，要让用户产生不买就亏的冲动；中国车企不应该在价格上进行无谓的竞争。或许某种程度而言，何小鹏自己也没有思考好价格与技术该如何平衡。