雷军：无论使用哪家的智驾，（方向盘）请不要脱手！余承东：我有点懒，手就不放方向盘上了，我天天这么开

中生代大白

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在智能驾驶技术迅猛发展的当下，行业内两位领军人物雷军与余承东，属于典型的代表！

雷军一直以来态度明确且坚定。他多次在直播与演讲等公开场合郑重强调：“目前的智能驾驶是辅助驾驶”，反复提醒广大驾驶者，无论使用小米汽车的智驾系统，还是其他品牌车辆的类似功能，都绝对不要将手脱离方向盘，务必时刻牢记安全驾驶与使用智驾应并行不悖。

就在去年 11 月 1 日的直播中，雷军在讲述小米征战纽北的故事时，再次着重提醒用户，当前阶段的智能驾驶仅仅是辅助，安全驾驶是重中之重，任何时候都不能忽视，千万不能因为有了智驾辅助就放松警惕、脱手驾驶，这既是法规的严格要求，更是保障自身与他人生命安全的必要举措。雷军深知，智能驾驶技术虽在不断进步，但距离真正的自动驾驶仍有较长的路要走，在这一过渡阶段，驾驶员始终是保障行车安全的核心与关键。

余承东的观点与做法却和雷军大相径庭。今年春节期间，余承东自驾问界 M9 从安徽老家返回深圳的经历，成为众人热议的焦点。他从出家门便开启了全程智能驾驶模式，一路直呼“完全没事干，很轻松啊” 。法规明确要求驾驶员的手不允许长时间离开方向盘，余承东也因此付出了“代价”。在驾驶过程中，他因手长时间离开方向盘，先是被罚三分钟内不允许使用智能驾驶功能，后来再次因同样原因被罚，导致智能驾驶功能直接无法使用，（华为智驾监测系统还是厉害）最后只能趁着去休息区上厕所的机会才得以恢复。余承东还在评论区抱怨道：“法规又滞后技术发展了，应该在 DMS 摄像头（驾驶员监控系统的缩写）判断驾驶员未睡觉就可脱手。”他坚定地认为问界的 NCA 领航智能驾驶在高速路上基本达到了 L3 级水平，甚至提出可以考虑放宽用户始终手握方向盘的法规要求。

此前在直播过程中，坐在副驾的工作人员多次好心提醒余承东要把手搭在方向盘上，他却满不在乎地回应：“我有点懒，放心我天天这么开。”这种对双手脱离方向盘驾驶习以为常的态度，无疑给观众和消费者传递了极为错误的信号。

余承东甚至还曾公开表示，一旦达到 L3 级别自动驾驶，司机就可以直接去睡觉。在广州车展等场合，他多次建议国内应加快推行 L3 级自动驾驶的应用规则，按照他的说法，符合该规则的 L3 级别自动驾驶，在特定场景下完全无需司机干预，车机系统能够自动做出决策，把司机从驾驶任务中解放出来。

然而，从汽车自动驾驶能力的分级来看，事实并非如此简单。依据国际自动机工程师学会以及中国国家市场监督管理总局、国家标准化管理委员会批准发布的《汽车驾驶自动化分级》，自动驾驶从 L0 到 L5 共分为 6 个等级。

L0 级系统仅提供临时性警告或短暂介入，如倒车雷达、盲点监测等，驾驶员需全程操控车辆；

L1 级系统可持续执行单一方向或速度控制，像自适应巡航（ACC）、车道保持辅助（LKA），但驾驶员仍要持续监控路况并随时接管；

L2 级系统可同时控制车辆纵向和横向运动，例如高速 NOA、自动泊车等，不过驾驶员需全程保持注意力，手扶方向盘；

L3 级在特定设计运行条件下，如封闭高速路段，系统可完全接管驾驶，但驾驶员需在系统请求时接管，通常有 5 - 10 秒响应时间，即便如此，在系统运行期间出事车企虽担责，但驾驶员若接管不及时仍难辞其咎；

L4 级在限定区域和条件下，如园区、固定路线，系统实现完全无人驾驶，无需人类接管，责任由车企或运营方承担；

而 L5 级才是真正的完全自动驾驶，能在全场景、全气候条件下无需人类干预，车辆甚至无需方向盘、踏板设计，不过目前技术尚未成熟，暂无量产车型。

由此可见，即便达到 L3 级别，驾驶员也不能掉以轻心、随意睡觉，仍需随时做好应对突发状况、接管车辆的准备。

雷军与余承东观点的巨大差异，背后反映的是对智能驾驶技术发展阶段的不同认知。雷军秉持着谨慎保守的态度，更关注当下技术的实际应用与安全风险。目前市面上的智能驾驶，大多仍处于 L2 或准 L3 级别，本质上还是辅助驾驶，技术在面对复杂路况，如恶劣天气、道路施工、特殊交通标志等情况时，存在很多局限性。以近期小米 SU7 的事故为例，事发路段正在施工，车辆检测出障碍物后虽发出提醒并开始减速，驾驶员也随后接管进入人驾状态，但最终仍发生了严重碰撞事故。从小米官方披露的数据来看，在事故发生前，车辆的 NOA 智能辅助驾驶功能发出脱手预警提示“请手握方向盘”，印证了雷军反复强调安全驾驶、不要脱手观点的合理性。

余承东则对自家智能驾驶技术的发展更为乐观自信，认为技术已经足够成熟，法规应适当放宽对驾驶员手握方向盘的要求，以给予用户更便捷、舒适的驾乘体验。他在自驾过程中对双手脱离方向盘驾驶的不以为然，以及对法规滞后的吐槽，都体现出其对智驾技术的高度认可。但不可忽视的是，智能驾驶技术即便在某些方面取得了显著进展，可依旧难以完全替代人类驾驶员的判断力与应变能力。就像余承东在自驾途中遇到的霍邱郊外快速路上的“红/黄/慢”交替显示灯，问界 M9 就无法像人类驾驶员那样准确理解其含义，出现了错误的刹车与加速操作。

网络上还曾曝光特斯拉、小米、理想、问界等车主在高速行驶时双手完全脱离方向盘睡觉等不良行为；

智能驾驶技术的发展，的确为未来出行描绘了美好的蓝图，未来是美好的，安全始终是不可逾越的红线。雷军与余承东截然不同的观点与态度，为整个行业、监管部门以及广大消费者都提供了深入思考的契机。对于车企而言，在大力研发与推广智能驾驶技术的同时，必须将安全置于首位，加强对消费者的安全驾驶教育，清晰、准确地告知用户智能驾驶的功能边界与潜在风险，绝不能因过度宣传而误导消费者；监管部门需紧跟技术发展步伐，适时调整完善法规政策，既要鼓励技术创新，又要确保道路交通安全；而广大消费者更应保持理性与谨慎，正确认识智能驾驶辅助系统，切不可盲目依赖，始终牢记安全驾驶才是出行的第一准则。正如TK所说，辅助驾驶就是辅助驾驶，无论台上的人怎么按时已经很自动了，那也不是自动驾驶！请牢记自动驾驶成熟的标志！

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