从藤椅到双层座椅，航空旅行的未来什么样？

2月底，欧洲初创公司Chaise Longue发布公告称，已经开始与空客公司合作，将为其飞机产品研发双层座椅产品。

Chaise Longue公司此前展出的双层座椅概念产品。

自民航客机诞生以来，飞机座椅的演变不仅映射了航空技术的革新，也反映着乘客需求与商业模式的变迁。 从最早的藤椅到如今可能会成为现实的双层座椅，乘机旅行的体验正越来越向经济、环保等方向演进。

一、藤椅时代，航空旅行的最初形态

20世纪上半叶，在乘飞机旅行这个理念刚刚兴起时，坐飞机称不上一件舒适的事儿。彼时的民航飞机噪音大、温度低、颠簸感强，机舱也不加压，乘客容易晕机。上面这张照片展现的是1936年商用飞机的内部，飞机上应藤椅作为乘客座椅，该飞机属于大英帝国时代的帝国航空公司，运营时间为1927年至1939年（此时与英国航空公司合并）。

藤椅在民航运营的早期很受欢迎，主要是因为藤椅重量很轻。但是安全性显然不足——乘客们坐的藤椅，甚至都没有用螺栓固定在飞机地板上。英国航空公司1920年至1929年的档案显示，许多客舱中都面对面摆放着藤椅。

20世纪20年代末，藤椅发展为软垫藤椅。顾名思义，就是藤椅上衬有皮革和软垫，让乘坐更加舒适。皮革是当时很受欢迎的内饰材料，因为早期飞机降落时，机场和跑道上都会沾满灰尘，皮革座椅很容易清洁。

二、二战后，安全与舒适的双重升级

不过，乘飞机、坐藤椅的时代很短暂。随着航空旅行从一种新奇事物发展成为一种可行的交通方式，需求更高效、更安全的材料就成为了民航座椅的下一个目标。

二战刚结束时，航空技术取得了很大进步，航空旅行变得更加便捷，商业航空开始将座位标准化。DC-3等飞机的座位排数与现代配置类似，但以今天的标准来看算得上相当宽敞：座位宽大，腿部空间也很大。

道格拉斯DC-3客舱。

此外，客舱布局的设计也充分考虑了空气动力学和安全性。航司开始考虑不影响安全性的情况下，如何最大限度地提高乘客容量。在这种情况下，舒适、安全和基本的机上服务达到了微妙的平衡。

三、客舱演变，从“身份象征”到“消费分层”

20世纪60年代的波音707客舱。

20世纪50至60年代，民航业迈进了“喷气飞机时代”，波音707、道格拉斯DC-8等喷气式飞机纷纷投入运营，经济舱这一概念也随之登上历史舞台。

一开始，飞机座位后方并没有配备托盘桌，空乘发放餐食时，得先在乘客腿上摆好枕头，再将餐盘置于其上。1952年，达美航空率先在其飞机上采用了可倾斜座椅。这一创举宛如一颗投入平静湖面的石子，启动了航司间在乘坐舒适度方面的竞争。进入20世纪60年代，可倾斜座椅迅速在各大航司普及开来。它不仅提升了乘客的飞行体验，还改变了航司提供机上服务的方式。

20世纪80年代至90年代，尤其是在美国，民航业管制放松，航司众多，竞争加剧，民航公司开始研究如何能最大限度地提高载客量。这导致民航飞机座位间距的缩小，尤其是经济舱引入了更紧凑的座位设计。

在此期间，航司开始推出公务舱座椅——一种乘坐舒适度介于经济舱和头等舱之间的中间选项。相比经济舱，公务舱座椅椅背可倾斜度和腿部空间都更大，并且可以在长途航班让旅客平躺休息。

2000年，英国航空将首款可平躺的座椅引入了公务舱。

进入现代，航司依然在不断发掘飞机的盈利能力，开始采用更轻、更薄的超薄座椅等创新技术来增加单架飞机的载客量。而豪华舱也发展为今天大家所熟知的“奢华风格”：有完全平坦的床、带隐私门的套房，甚至某些情况下还配有机上休息室和淋浴间。

四、未来，轻量化与智能化并行

目前，航司和制造商依然在努力，通过使用更轻、更具可持续性的材料来减少碳足迹，同时仍确保座椅满足必要的舒适性、耐用性和安全标准。

在材料方面，越来越多的内饰已经采用了碳纤维等轻量化材料，通过减轻重量来降低油耗与机组运营成本。在功能方面，飞机座椅早已不是简单的座椅，以后还将继续向智能化集成方向演进，或许会继续加装自动调节、健康监测、充电娱乐等设备。在消费分级方面，飞机座椅必然将与个性化旅行挂钩，为特定人群提供更多定制化选择，其中以公务舱和头等舱为主要市场。

不过，归根结底，航司针对客舱座椅的这些优化行为必然要与成本和利润挂钩。而目的在于优化空间利用的双层座椅，显然是其中最令航司心动的选项。不过，对于空中旅行来说，适航与安全一直是不可妥协的红线，因此，双层座椅是否能够真正投入市场应用，或许还有待时日。