智能驾驶如何守住“安全红线”

目前市场主流NOA（领航辅助驾驶功能）多为L2级到L2+级的智能辅助驾驶。明确其“安全边界”，在研发、营销过程中严守“安全红线”，已成为关乎行业未来发展的头等大事。视觉中国供图

中青报·中青网记者 张真齐

3月29日22时44分，一辆小米SU7标准版在安徽德上高速公路池祁段遭遇严重交通事故，致3人死亡。

截至目前，小米汽车已公布事故发生前后掌握的情况：事故发生前该车辆处于NOA（领航辅助驾驶功能）状态，以每小时116公里的时速持续行驶。事发路段因施工修缮，用路障封闭自车道、改道至逆向车道。车辆检测出障碍物后发出提醒并开始减速。随后驾驶员接管车辆进入人驾状态，持续减速并操控车辆转向，随后车辆与隔离带水泥桩发生碰撞，碰撞前系统最后可以确认的时速约为每小时97公里。

该事故引起汽车行业内外的高度关注。4月1日，有关“小米SU7高速碰撞爆燃事件”的多个相关词条登上微博热搜，港股“小米集团”午后持续跳水。

“对于这起事故，目前仍有很多的疑点亟待探究。”汽车行业分析师刘志超对记者说，“比如车辆的AEB（自动紧急制动）是否已启动，遇难者家属所言‘事故后车内人员无法打开车门’是否属实，以及车辆碰撞后是否发生了电池爆燃……这些都需要更详尽的数据和信息加以佐证。”

记者发现，除了对这些尚未有官方通告的问题进行激烈讨论外，事故前车辆的NOA状态同样引人关注。“智能驾驶究竟安不安全”“应该在驾驶过程中怎样合理地使用智驾配置”等也成为人们热议的话题。

智驾能力有边界，营销更应守红线

事故发生72小时后，某国产新能源汽车品牌车主马良（化名）赶忙从柜中翻出自己爱车的产品手册，从头到尾读完一遍后，他突然有些后怕……

“开启智驾新时代”“引领‘智驾平权’”“车位到车位全程0接管”“稳居智驾水平和研发能力的第一阵营”……马良回忆说，最近他在观看各大车企的发布会时发现，有关智能驾驶的宣传铺天盖地，调子也越起越高。

“关于智能驾驶的营销话术让人眼花缭乱，但道路交通的现实却是复杂的。”马良拍下自己手头的新车产品手册，上面写着，“ADS（智能驾驶）无法完全应对在驾驶过程中因交通、路况、天气等环境变化可能出现的所有情况。驾驶员始终是驾驶车辆行为的完全责任人，承担安全驾驶的全部责任”；另一页则提醒着，“驾驶员应始终手握方向盘并保持警惕，密切注意周围各种危险情形，必要时及时人工干预或接管车辆”。

“很显然，无论企业宣传自己的智驾有多么‘高阶’，它的本质还是辅助驾驶，并不是自动驾驶、无人驾驶。”独立汽车分析师白德表示，如果消费者只看到发布会和宣传片上的精彩瞬间，而不认真阅读产品说明书上的详细说明，就很容易对车辆智能驾驶的能力边界产生误解，或忽视字里行间的责任划分，进而在驾车过程中遭遇危险。

“智能驾驶相关内容已经成为车企对外‘秀肌肉’的重要手段，通常会安排在发布会开头或者结尾这样的重要环节。”汽车爱好者李旭阳对记者说，“甚至在一些消费者眼中，智驾能力和水平已成为一家车企整体实力最直接的缩影。”

互联网和科技数码起家的小米在宣布造车后，同样在智能驾驶的赛道上进行深耕。今年年初，小米汽车宣布继城市NOA全国开通后，端到端全场景智能驾驶功能正式开启全量推送，车位到车位“全程0接管”的体验成为现实。

记者注意到，在相关直播中，小米集团创始人、董事长兼CEO雷军在直播中亲自演示驾驶小米汽车从地下车库到工厂车位的全过程，其间车辆遇到过ETC、穿闸机、绕窄路等场景，但全程无需人工干预。

与此同时，小米汽车还在宣传中表示，通过1000万条视频数据训练的端到端大模型，能够实时评估轨迹安全性，应对施工路段、丁字路口等复杂路况游刃有余。在视觉语言大模型（VLM）加持下，系统可识别坑洼路面、潮汐车道甚至预判行人意图。

然而，“因施工修缮，事发路段用路障封闭并改道至逆向车道”，恰恰是此次小米SU7高速碰撞爆燃事件中的重要因素之一。这与小米汽车智能驾驶的宣传不符，也成为不少消费者质疑小米汽车智驾的关键所在。

事实上，在近期举行的问界新M7、极氪千里浩瀚智驾系统、传祺向往S7等新车发布会上，均出现了企业高管卖力宣传“智驾全程0接管”的现象。“在高速自动完成车辆避让”“丝滑出入匝道”也成为宣传中智驾的常规操作。此外，“吃火锅”“装马桶”“打麻将”等场景在近两年的车企宣传片中“上车”，猎奇吸睛的同时，其安全性也遭到了不少消费者的质疑。

值得注意的是，部分车企在介绍智驾内容时，会以高配版车型举例演示，而对低配版车型的智驾能力则少宣传，甚至几乎不宣传。

记者了解到，本次遭遇事故的小米SU7，其高配车型与低配车型在智能驾驶能力上就有不小的差距。有业内人士指出，小米汽车宣传时更多用的是Xiaomi Pilot Max（激光雷达）智驾方案，而本次发生事故的小米SU7搭载的则是Xiaomi Pilot Pro（纯视觉）方案，这两种智驾方案在实际路况中的表现存在着明显的差别。

“随着越来越多智能驾驶功能的推出和迭代，车企纷纷把智驾当作产品的最大卖点之一，着重进行宣传展示。”刘志超分析说，“在这一过程中，一些车企博取更多的关注和流量，不惜用夸张的语言描述和过线的行为营销。”

在他看来，智驾关系到车内外人员的安全，在产品研发和营销推广中，绝不能刻意回避其能力边界。刘志超提醒说，倘若车企、经销商和媒体一味使用“高大上”的词语来包装该技术，甚至夸大宣传，却对具体功能、安全边界和事故责任划分含糊其词，导致消费者对驾驶辅助、高阶智驾和自动驾驶的定义分不清楚，那么发生恶性交通事故的概率就很难降低，“这样的宣传只会给智能驾驶甚至整个新能源汽车产业的未来蒙上一层阴影”。

让“拒绝蒙眼狂奔”成为每一个人的责任

有人说，智能手机的普及放大了电信诈骗、个人隐私泄露等风险。对于智能电动车来说，其发展规范与否，则与几乎所有人的道路交通安全息息相关。只有当“拒绝蒙眼狂奔”成为每一个人的责任，所有人的安全才能得到更多保障。

作为一辆百公里加速动辄仅需三四秒，动力明显强于传统燃油车的交通工具，它能否被安全、谨慎地驾驶，不仅事关驾乘者、车企，也将影响其他道路交通参与者的身家性命。在130多年前汽车刚刚诞生时，因为车辆性能不稳定、道路交通法不规范、安全驾驶观念淡漠等原因，欧洲各国街头一度交通事故频发。

如今，当汽车动力性能和智能化程度日益提升，接踵而至的便是各类安全大考。

“在自动驾驶到来之前，驾驶员应该是自己和车内乘客安全的第一负责人。”白德直言，驾驶者应该在充分了解车辆的基本性能和智驾能力的前提下，使用智能驾驶等技术提升行车的便捷性和舒适性，而非盲目相信企业和媒体的营销话术，“当自己坐在方向盘前的那一刻起，就要拒绝蒙眼狂奔”。

正如白德所说，如何让企业日益高亢的营销话术冷静下来，在各类社交媒体上杜绝夸大宣传和猎奇营销，也是更为根本的考验。他表示，科普智能驾驶技术标准、规范安全驾驶行为，应当成为行业主管部门、交通管理部门和车企、媒体、短视频平台共同努力的方向。

记者盘点后发现，近两年来，“高速开车时盖被躺平睡觉”“开车时双手玩手机”“通勤过程中闭眼休息”等内容在各大短视频平台屡屡出现。更令人心惊胆战的是，有这些行为的车主在发视频时往往带有“新鲜”“舒适”“便捷”之类的体验和心情，丝毫看不出驾驶员对交通安全的警惕和对生命的敬畏。同时，还有部分车企高管主动发布或转发类似的视频，也给社会公众造成了误解。

针对上述行为，北京市盈科（深圳）律师事务所律师于大钊认为，若车主因完全自动驾驶造成了严重的事故，其行为或将适用刑法第一百一十五条规定的“过失以危险方法危害公共安全”，可判处三年以上七年以下有期徒刑。

“智能驾驶不是自动驾驶，不足以让驾驶员‘解放双手’，还需要驾驶人员的干预和引导。一旦因为完全自动驾驶造成事故，那注定会‘害人又害己’。”于大钊补充说。

李旭阳对此持同样的观点。他回忆说：“自己时常会去各大车企的4S店试乘试驾新车，但是在体验车辆的智能驾驶部分时，几乎所有的销售人员都专注于宣传智驾能力，‘没事儿’‘放心开’是他们的口头禅，没有销售人员会提醒我们智能驾驶的使用场景和注意事项。”

在李旭阳看来，比起认真阅读说明书上繁琐的文字，人们更容易记住车企发布会和宣传片上的精彩瞬间。对此他呼吁说，车企在新车销售过程中，应该主动向消费者介绍、提醒智能驾驶安全方面的内容，从提车的那一刻起就将“安全底线”真正设置在心中。

“‘全民智驾’的‘智’是智能的‘智’，不是自动的‘自’。”这是中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高反复强调的观点。他认为，目前的NOA还是L2级到L2+级的智能辅助驾驶，按照法规要求，人们在驾驶过程中方向盘绝不能脱手，媒体也要向公众普及科学知识，暂时不宜提“全民自动驾驶”。

此外，有关智能驾驶的法律法规完善、车路云一体化建设等同样是推进智能驾驶产业安全、稳步发展的重要支撑。尤其是在法律法规领域，智能驾驶技术复杂，涉及多部门职责、多种利益关系，且技术迭代快，在诸如责任认定、数据安全等关键问题上，还需进一步的探讨。

“当算力替代不了生命重量时，整个行业都需要重新学习敬畏。”2025年被不少业内人士称为“智驾元年”，就在几乎所有车企和相关供应商都在宣传智能驾驶时，小米SU7高速碰撞爆燃事件敲响了警钟，让不少陷入“智驾竞赛”的企业和人们猛然惊醒——明确智驾的“安全边界”，在研发、营销过程中严守“安全红线”，已成为关乎行业未来发展的头等大事。

来源：中国青年报客户端

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