做智驾不能太“双标”

做人太“双标”最多人憎鬼厌，做智驾太“双标”是谋财害命。

有关小米SU7高速碰撞事故的事件还在发酵，其中关于智能驾驶的争论非常多，但在事故原因以及很多细节都没有官方信息前，笔者很难去针对这件事给出一个什么样的结论，不过以这个事故为例笔者想谈谈当前智能驾驶太“双标”的问题。

关于“双标”似乎没有一个共识性的确切含义，但在商业化领域，“选择性表述”本质上就是一种“双标”，而这种行为在智驾领域屡见不鲜。

智能驾驶中的“双标”行为

从特斯拉开始，每家车企在宣传智驾的时候，都会不断强调智能驾驶比人类驾驶更安全。2024年5月，特斯拉公布的Autopilot安全数据报告显示，在开启Autopilot的条件下，平均每763万英里会发生一起事故；对于未使用Autopilot的车主来说，平均每行驶95.5万英里会发生一起事故。

同期，美国国家公路交通安全管理局和联邦公路局提供的数据显示，美国车主平均每行驶67万英里就会发生一起交通事故。

于是特斯拉得出结论，其Autopilot比人类驾车安全10倍以上。

诸如类似的数据对比，国内车企也没少做，但现实中，无数消费者碰到的是智驾仍有大量无法处理的场景，这时候智驾会选择要驾驶员接管，不管那个场景到底难不难，不管接管的时机到底还来不来得及，同时会把用户手册中关于“现阶段智能驾驶功能需要驾驶员全程监控环境随时准备接管车辆”的内容拿出来说事。

如果智驾真的比人驾更安全，那遇到一个困难场景，难道智驾不应该比人驾更合适吗？如果智驾无法做到所有场景都比人驾更安全，那车企难道不该明确哪些场景最好不要用智驾，而不是等事故前才用切换人驾的方式说明这一点吗？

只谈智驾比人驾更安全，却不谈智驾还有哪些场景解决不了，只在这种时候切换到“人驾更行人驾上”的标准，这就是双标。

另一个例子或许更能说明问题。很多车企都会在自家的发布会上提到用户累计使用智驾的里程，并强调智驾已经为用户解决了多少问题，包括节省时间、缓解驾驶疲劳、避免事故损失等。

然而，现实中除了上述这些好处，还出现了用户“滥用智驾”的麻烦，但车企绝不会提现在有多少用户存在滥用智驾的情况，滥用智驾又导致了多少事故。只会在出现类似情况时再强调一遍，现阶段是“以人为主的辅助驾驶”，用户应该为自己负责。

只谈智驾为用户解决的问题，却不谈滥用智驾的现象，在发生相关事故时也不谈滥用智驾带来的新安全隐患，这也是双标。

最后这个例子堪称触目惊心。车企在智驾宣传中，非常乐于宣传自家智驾系统在各种极限工况下的强大实力，比如AEB能力，能刹停的速度不断被刷新，从90km/h到135km/h，从识别常规的正常行动的车辆/行人/两轮车到各类不规则的“异形障碍物”，车企口中的AEB远比人类厉害。

可惜，很多人在这次小米SU7的事故中才学习到了【AEB目前不响应锥桶、水马、石头、动物等障碍物】这个知识点，而在车企的宣传中，笔者没听到过哪个车企给这类内容留过篇幅。

只谈智驾在极限工况下的强大，在出现智驾未起效的事故时却又说智驾的局限性，这不只是双标，这还很“鸡贼”。

权利义务极不对等的“游戏”

更令人难以接受的是，当前，消费者对于企业这种“双标”毫无办法，而无论智驾争议如何激烈，相关事故有多惨烈，车企都几乎处于“不败之地”。

因为相关规定的模糊，车企不需要为智驾的夸大宣传担责，哪怕“零接管”、“L2.9999……”、“无惧分神”、“解放双手”等词都充满了误导性，但目前全球范围内都还没有车企因为夸大智驾宣传被重罚的案例，车企违法成本趋近于零。

同时，因为L2级本身把智驾责任明确给了驾驶员，而车企早把要求驾驶员全程监管写在了用户手册里，且还有事故前X秒退出智驾的技术设定兜底，车企的防守固若金汤毫无破绽。

一旦发生事故，车企可以第一时间拿出后台数据，证明事故发生前智驾系统已经退出，不管智驾系统是在事故发生前第X分钟退出的，还是第0.0X秒退出的，不管这个退出时机合理不合理，都能把企业的责任摘干净，而用户及其家属则无法拿出任何有力的证据反驳。

法律法规不能有效惩罚也就罢了，就连最朴素的“道德约束”也没什么大用，不信你去看看各种有关智驾事故的评论区，哪怕中国人对“死者为大”颇具共识，也挡不住车企粉丝和水军的“恶语相向”。

更不用说还有友商居然会在这种时候，用自家车辆同样发生了高速碰撞事故，但用户安全无恙的例子吃“人血馒头”的宣传了。

这是一场权利和义务极不对等的“游戏”，车企通过用户进行智驾数据优化算法、迭代功能，获取商业利益，但承担的义务却非常有限；而用户则被迫承担了一系列系统失效风险，甚至连自己的行车数据都无法顺畅拿到。

让人感到悲哀的是，在如此的现实下，笔者除了呼吁消费者理性、车企增强敬畏心、相关法规赶紧出台之外，好像也没有更好的办法了。