小米SU7事故敲响警钟：车圈“智驾热”该降降温了

经济观察报 信海光/文 3月29日，3名女大学生驾驶小米SU7从武汉出发到安徽池州市参加公考，行程途中车辆因撞击护栏导致失火，乘客火海殒命。4月1日，事件在网络发酵后，针对“大家关心的问题”，小米官方先后进行了两次回复。

所谓“关心的问题”包括车辆为什么会起火、车门是否能打开等争议性话题，需要检测后才能知悉真相。检测需时间，公众也要耐心。但由于当时车辆行驶中在实时联网，小米也掌握了部分信息：事故发生前车辆处于NOA智能辅助驾驶状态，发生碰撞前车辆发出提醒，随后驾驶员接管车辆，但仅数秒钟的反应时间内已无力回天。

事故责任归属当有警方认定，但这起悲剧却反映了一个不能忽视的事实：驾驶员在夜间驾车高速行驶中，采取了手离方向盘的智驾模式。从统计数据看，类似情况可能不在少数，现实中正有越来越多的新能源车主把智驾作为日常驾驶模式，他们未必都清楚其中隐藏的风险。

春节期间，多家车企发布了2025年春节出行报告，报告显示智能驾驶技术越来越受长途出行车主青睐。理想汽车春节假期智能驾驶总里程达1.46亿公里，其中高速智能驾驶里程占比超过90%，单车最长智能驾驶里程超过6000公里；小米汽车NOA里程较平日增长了148%，单日单车最长智驾里程突破1798公里；春节期间问界智驾里程占比40.2%，单日单车最长智驾里程2,331公里。

在公共叙事中，智驾比例的大幅提升是一大社会进步，它显示了汽车产业欣欣向荣和技术硬核的一面。同时，在竞争日趋激烈的大背景下，在各大厂商的叙事中，智驾又被当成最有效的差异化定位和促销工具，声量变得越来越大。比亚迪把2025年定义为“全民智驾元年”，要推动“智驾平权”；吉利最新发布的智驾系统被命名为“千里浩瀚”，将正式大规模推送D2D车位到车位领航辅助；小米汽车是“端到端全场景智能驾驶”；地平线创始人余凯则在行业论坛上称智驾“3年脱手，5年脱眼”……

智驾在“大跃进”，但安全的脚步是否能跟上？小米SU7事故敲响了警钟。观察者网发起的一项网络问卷调查显示，在消费者购车过程中，仅有25.16%的消费者表示接受过智能驾驶的充足培训，41.48%的消费者表示“从未接受过相关培训”。同时，有83.28%的消费者表示更高阶的智驾功能将影响自身的购买决定。

既然多数消费者乐于为更高阶的智驾付费，那么智驾也就顺理成章的成为竞争焦点。但问题在于，智能驾驶是个相当专业且前沿的领域，甚至相关法律法规都还不完善，多数消费者其实没有能力对智驾做出理性判断，他们可能被智驾的宣传绑架了决策，这实际上增加了购买过程中的信息不对称。一些厂商抓住这一点进行大力度营销，智驾的优越性被夸大，安全性则被有意无意地弱化了。

这也导致很多消费者在购置车辆后，过度信赖智驾功能，对激进的“脱手驾驶”习以为常。现在市场上不管被包装成多高阶的L2级车辆，实际上都仍然是辅助驾驶，远未达到“自动驾驶”水平，需驾驶员全程监控，但市场营销往往模糊这个概念，广告中展示驾驶员脱手、车内看电影等暗示场景屡见不鲜，使消费者产生误解，导致安全隐患。

由于L2辅助驾驶是硬标签，工信部规定禁止厂商在宣传中使用“自动驾驶”“无人驾驶”等词汇。但在车圈，“智驾”一词的大行其道，虽然没有大声喊出“自动驾驶”，却精准地模糊了“辅助驾驶”，暗示车辆具备厂商想宣传，用户也想要的某种神奇功能。一旦因此出了事故，厂商却没有责任，问题出在用户过度依赖智驾，属于“自动化偏误”。

新能源车的异军突起是近年来中国汽车工业的一大成就，自动驾驶技术则是中国科技业的一大长项，两者紧密关联，但并非不可分割。新能源车在电池、电机和电控和安全领域仍大有可为，不一定非得把资源都押宝到智驾领域。当下这种无智驾似乎就卖不出去的市场现状实际上很不正常，如果连安全都做不好，就算把智驾普及到最低端又有什么用呢？真实场景中，用户对智驾的需求真的有那么刚需么？

新能源车的终极使命是提供更安全、更高效的出行方式，安全是智驾的前提。忽略这一点的每一次冒进，都可能付出血的代价，还可能导致公众对智驾形成新的误解，影响自动驾驶技术的整体进步。希望厂商和监管部门能从中吸取教训，做出实质性改变，为产业的健康发展营造更完善的外部环境。

（作者系科技专栏作家）