为什么说秦L EV可能会是新能源汽车对“油车”的最后一击？

提到中国电动汽车的代表，你会想到什么？是突破功能性极限的仰望U8（参数丨图片）？又或是刷新纽北圈速纪录的小米SU7 Ultra？又或是重新定义汽车形态的极氪MIX？

显然，以上都是国内电动汽车的技术代表，但它们又似乎无法完全代表中国电动汽车。毕竟它们所代表的仅属于一小部分人，能展现国内电动汽车的尖端技术，却无法承担起向世界人民传递中国车企对新能源汽车独特理解的重任。而汽车市场，10万元-20万元价位段的产品，才是真正有可能铺满全球道路的存在。

燃油车时代，没人会说讴歌NSX、雷克萨斯LFA代表了日系车；也不会有人说法拉利、兰博基尼、宾利、劳斯莱斯能十分准确描述欧洲汽车文化，反倒是卡罗拉、RAV4之于丰田，高尔夫之于大众，才能生动形象地向世界诠释欧洲车企对于汽车的理解。

正因如此，定价11.98万元-13.98万元的秦L EV一经问世便广受关注，毕竟它的出现，意味着中国汽车真正有了让全球市场、全球用户重新认知中国汽车、感受中国汽车的可能。至于原因，除了定价上的亲民外，或许跟它完完全全颠覆了以往家用车的固有形式相关。

操控性能与家用需求可兼得

细品那些历史上照顾好家用需求而畅销的燃油车，基本都有固定模板可供参考，前驱横置为主、动力够用绝不多放一分，一切都得为大空间让路，然后依次是油耗、用料、配置等等。而燃油车的固有形态则决定了横着放发动机、前驱为主，就是空间最大化、能效比最高的方法。

畅销的轩逸、朗逸这类的家轿也好，还是帕萨特、雅阁同一梯队的迈入“豪华体验”门槛的B级车也罢，皆是如此。市场也曾出现过不信邪的存在，譬如凯迪拉克CT4，坚持2.8米左右的轴距，竖着放发动机、变速器的后驱形式，结果就是被人吐槽还不如两门四座车的空间。

显然，车企们也都清楚地知道家用车的设计特点——它们拥有无法避免的痛点和槽点，只是在面对家用场景出现频次更高的用户时，不得不向家用需求做出倾斜，以照顾绝大多数人的用车感受。一定程度上，这种特征的优势和槽点也在根植于用户认知中。但一切，真的本该如此吗？显然并不是，只是受制于技术瓶颈不得已而为之。

当汽车从内燃机向电驱动进化时，技术的突破也带来了两全其美的解决方案，一款款高端产品“既有又有还有”无疑突破了以往的特有形态，而秦L EV的到来意味着将这种全新形态带到了普罗大众的面前。

过去，一台轴距2820mm的后驱轿车，多数人的下意识反应就应该是：“废了，又是一款操控好但空间小的‘叫好不叫座’产品。”但在秦L EV身上时，一切都变了。

秦L EV采用后置后驱布局，前轴只干转向一件事、后轴只对驱动负责，二者各司其职，意味着更大的发挥空间。作用到秦L EV身上，也正如一众媒体的反馈，转向明显更积极，指向性更清晰、准确，车头永远能朝着随驾驶者的意图而去，同时伴随着CTB以及超高强度的车身扭转刚度，迅速响应，变道、入弯、刹车时的车尾都有易控的随动性。同时后驱的形式也意味着秦L EV可以在前轴布局更利于操控的悬架形式，前双球头麦弗逊独立悬架+后五连杆独立悬架的加入，进一步增强了其驾驶部分的表现，变线、劈弯时悬架拥有更强的支撑力维持车身的稳定，车头也更精准地入弯，为其带来更高的极限，利于驾驶者更多驾驶欲望的释放。

同时入门即150马力、中配218马力的功率输出，也打破了以往家轿入门100马力出头、中高配不过200马力的定律，配合上电机低扭的快速爆发力，秦L EV的操控表现较以往家用车迎来了质的提升。

但后置后驱的它可不光拥有“操控好”这种叫好不叫座的特质，而是实实在在在照顾家用需求上也有不俗的表现。

轴距2820mm的秦L EV摆脱了“油车”发动机、变速器的限制，转而替代的是空间更容易最大化的CTB电池和高度集成化的电机、电控，因此相较以往得房率很难突破80%的燃油车，它达到了84.8%得房率。具象化一点的描述是，标杆级合资B级车通常要接近2.9米才有的后排空间自由，它2.8米出头也一样可以拥有，身高185cm也不必在后排委屈“大长腿”。

不光如此，前轴只需要负责转向的设定不光意味着它可以布局更有利于操控的悬架形式，还赋予了它较大容积的前备箱，65L的容积足以放下一个较大体积的包，也是必备发动机的同级燃油车难以企及的存在。且这一切，都建立在秦L EV后备箱容积460L，达到同级“油车同水准的基础之上。

再者，秦L EV对于家庭用户在意的能耗问题也有了出色的解决方案，e平台3.0 Evo两大全球首创技术——电池高效双环流直冷直热技术，16合1高效热管理集成模块的运用，让秦LEV的整车能耗低至每百公里10.8kWh。

按照当下一流内燃机一升油能发3.5kWh的电来算，秦L EV的电耗换算成油耗差不多在每百公里3L左右，对以往超过200马力的B级车来说，这几乎是一个可望而不可及的数字，是工程师不敢想象的存在。如果以电耗成本来计算，即便是一直使用一度电1.5元左右的公共快充，它的每公里能耗成本也仅刚刚突破0.16元，而“油车”即便百公里油耗也低至3L，那每公里的花费也接近0.25元。也意味着，无论何种方式计算，秦L EV在能耗方面所需的成本也远低于同级“油车”。

过去是“油车”做不到，如今是让不可能成为可能。秦L EV对同级“油车”驾控、空间、能耗等方面的突破，就是它有可能成为“电车普及”转折点的依仗之一。

引领“配置革命”

燃油车时代，豪华的定义一定程度上是对配置的严格分级。

什么价位段、什么级别应该有什么样的配置，在车企的心理都有一本清楚的账，用户久之久之也都选择默认。之前网络上流行的“都十万块了，要什么电动座椅？要什么天窗？”等语录就是这种现象的具象化演绎。

时至今日，不少车企也依旧严格恪守标准，譬如全新一代宝马X3可以加长轴距到比肩标轴宝马X5，但绝不能配上座椅通风和座椅按摩，这就是层次明显的表现。虽然到了如今，还是有不少车企在应对“极卷”的环境，选择放下标准，进一步加速配置下放，但也一直恪守成本的红线。

但对于“除了玻璃不造其它都造”的比亚迪来说，成本的红线本身就要更低，也更具优势，再加上企业超400万销量、净利润超400亿、现金流超1500亿、近百万员工的规模效应，边际成本低到极致的它更是进一步拉低了成本的底线，而作用到秦L EV身上，那便成了配置上的巨大发挥空间。

门槛仅十万出头的秦L EV，各种科技设计、顶级用料和丰富配置是一点不落下，用户喜欢的“冰箱、彩电、大沙发”统统装车。

W-HUD投射核心参数+8.8英寸仪表掌控车辆状态+15.6英寸中控大屏实现全局交互，将科技服务于驾驶展现得淋漓尽致。座椅不光有电动调节，从座椅的骨架设计、到填充物、包裹材料，再到功能性，都几乎做到了极致，带通风、加热、记忆功能的宽舒云感座椅，在以往的豪华C级车上或许也是顶配专属，在它这却轻松拥有。

不光如此，甚至秦L EV还配备了同级唯一的一体式智能冷暖冰箱，不仅能制冷，还能制热。无论是打工人的早八餐，还是女生特殊时期的红糖姜茶，都能温热适口，暖意融融，充分照顾到普通人也有情绪价值、也追求舒适的需求。

最后，诸如VTOL移动电站、车载ETC、行车记录仪、全景影像、手机NFC车钥匙、3D控车等在不同场景下能发挥奇效的配置，在秦L EV身上直接全系标配，更是充分展现了比亚迪在“控本”方面的巨大优势和对用户的满满诚意。

智驾平权不是空话！

今年许多车企都在说：“智驾不是炫技，安全才是真谛！”

在我看来，不光安全是真谛，还有平权才有意义，智驾不能像是前文提到的豪车一般高高在上，普通人遥不可及，毕竟绝大多数普通用户才对智驾有更高的需求。在下班回家时、工作出差路上等等，多数时候都在为生活而全力奔跑的普通用户，更需要智驾分担、保障安全。

显然，比亚迪与普通人之间有着极强的共情能力，因此，秦L EV还全系标配天神之眼 C - 高阶智驾三目版（DiPilot 100），虽然没有激光雷达，但全车29个传感器的感知能力，在同级中也是妥妥的翘楚。

功能上，秦L EV的天神之眼C - 高阶智驾三目版（DiPilot 100）不强调所谓的城市表现，而是追求在用户高频使用场景发挥最大的功效。

从一键开启的便捷度，到更多专注于高速、高架、快速路为驾驶者降低负担的高快领航功能，又或是从真实场景出发、考虑到城市停车难问题的全场景智能泊车，都是在用自己的经验辅助用户将每一分钱都花在刀刃上。

尾声

回到最开始的问题，为什么秦L EV的上市可能会是“油车”彻底被击败的开始？答案其实已然十分明显，因为那些“科技新贵”上遥不可及的全新体验，让秦L EV拉到了普通人触手可及的高度；也因为集各家理解之所长的秦L EV，凭借着有颜值、操控好、有智驾、空间大等全面的特质，颠覆了以往用户对B级车优势和劣势的认知。

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