说到底，智驾平权这事还得靠供应商

智驾供应商也有春天

作者｜王磊

编辑｜秦章勇

车企搞自动驾驶，陷入一个怪圈：

之前口口声声说要自研，要把核心的技术和数据掌握自己手里，但兜兜转转后，又开始找曾经看不上的选手。

态度转变的过程，也走了不少弯路，要么大笔投入不见成效，要么计划赶不上技术路线的变化，不得不战略调整。

但智能驾驶一往无前，智能驾驶上下游的角色是什么？车企和供应商应该怎么做？刚刚闭幕的电动汽车百人会论坛有了新答案。

地平线创始人兼CEO余凯给出一个判断，未来智能驾驶技术将呈现“二八分”格局，也就是80%的车企将外采成熟方案。

博世智能驾控中国区总裁吴永桥更直接，称特斯拉FSD断代领先国内方案，他认为车企没有必要全栈自研，主机厂更应该关注用户体验的算法迭代和售后服务。

抛开为自家产品站台的嫌疑，事实是，目前搞智能平权的车企，大部分都有供应商的身影。

这些智驾方案商表现得也非常积极，比如大疆首次对外公布L3\L4 级量产架构及规划，元戎启行则表示VLA将会在年中上车。

至于主机厂，还有更重要的事儿要做。

01

FSD断代领先

众所周知，特斯拉的FSD入华后，因为用户们自发的大规模路测，直接把自己测成了“高阶违章神器”。

吴永桥之所以公开“唱反调”，源于其在1月份CES展期间在美国试驾Cybertruck的经历，在论坛现场复盘时，他用三个了“极度”定义特斯拉FSD的驾驶体验：

“6米长的车，试驾完非常震撼，给我带来三个特点，极度自信、极度安全、极度舒适。”

吴永桥还表示，自己试驾过几乎所有头部端到端的车型，“包括前五到前七，大家的差距不明显，和顶部的差三到四个月左右，这个和以前的规则时代是完全不一样的。”

但FSD上的三个特点是国内所有智驾方案无法给到吴永桥的，他也坦诚的表示，很多人不一定认同这个观点。

在他看来，这种颠覆性在于其“感知决策控制”一段式端到端架构，将2000万行传统代码压缩为单一神经网络，直接通过摄像头输入生成方向盘转角、油门深度等控制信号，实现“人类驾驶反射弧”式的瞬时决策。

相比之下，国内主流方案仍采用“BEV感知+规则控制”的混合架构，逻辑僵化、长尾场景处理能力不足。

就连特斯拉官方，也在社交平台上发了这样一段让人遐想连篇的话：

02

不要为一口奶养一头牛

除此之外，吴永桥在论坛现场上还抛出另一个观点：

“三年之内，8万—15万标配的中阶智驾，80—150TOPS，主机厂一定会放弃全栈自研。”

他以比亚迪2月发布的“天神之眼C”为例，展示了 8-15 万元级车型搭载中阶智驾的量产方案。预测到2028年，该价格带的车型将全面标配L2+智驾功能。

一旦技术成为标配，主机厂无需再进行全栈自研，而应将标准化工作交给供应商，主机厂重复投入数据闭环建设的边际效益将大幅下降，如博世去年在智驾领域投入了近20亿，主机厂若继续维持研发成本过高。

“智驾将像安全带一样成为标准配置，主机厂应聚焦用户体验优化与售后服务，而非重复投入数据闭环建设。”

其次，人力投入的性价比不高，主机厂如果自研智驾要做投入一两千人的团队，也就做十来个车型，而供应商做智驾同样的团队可能对接七八个客户，能做几十个车型。

最后是时间的问题，主机厂全栈自研需要3年时间才能打通各个流程，反而是在高阶智驾方面，供应链可能无法满足主机厂在用户体验、售后服务等方面的需求。

此外，他认为当智驾将成为标配时，AI 座舱才是主机厂下一个差异化竞争的主战场。在吴永桥看来，高阶智驾和L3等更高维度的自动驾驶适用主机厂自研，而中阶智驾则交给供应链。

和吴永桥的论断形成共振的，还有地平线创始人余凯，“主机厂智驾自研与外采二八开，20%的车企自研，80%找最强合作伙伴。”

余凯认为，智能驾驶作为标准化功能，车企自研投入产出比低，合作第三方方案是更高效的选择。

虽然余凯和吴永桥都在强调供应商的重要性，但二者的观点也有一些小区别，余凯说的是全部智驾方案，而吴永桥的观点主要聚焦在中阶方案。

不过双方都在表达一个核心的观点，智驾普及的大趋势下，远离“供应商”反而不可取。

事实也的确如此，比如比亚迪和吉利选择将系统和硬件成本更便宜、上车需求更急迫、应用数量更大的车型，交给了地平线，以此达到全系车型智驾的迅速普及。

奇瑞董事长尹同跃在百人会上也重点提及了其在智驾上与地平线和轻舟智航的合作，长城汽车在2024年转而投资了另一家自动驾驶公司元戎启行。

像蔚小理等新势力，同样在寻求外部供应商帮助，理想的Pro车型选择了轻舟智航，而蔚来也为第三品牌萤火虫找来了地平线合作。

最值得一提的是，曾经智驾灵魂论的提出者上汽今年也打破了自己的誓言，开始拥抱华为的智驾。

随着“自研热”热潮的退去，主机厂和供应商的关系也迎来一些微妙的变化。

03

车企集中瞄向更高阶

2025刚开年，就已经有不少车企打响了L3级自动驾驶的“军备竞赛”，1月份，余承东表示，华为ADS 4.0系统将在与江淮合作的尊界S800车型上实现高速道路的L3级自动驾驶。

紧接着，小鹏汽车宣布将在2025年底推出真正的L3级自动驾驶技术，理想汽车创始人李想也表示，2025年是理想实现L3级自动驾驶的关键节点，计划通过端到端技术框架落地“有监督智能驾驶”。

奇瑞也在其智能化战略发布会上宣布，要在2026年率先实现量产L3技术上车。

在百人会论坛上，不少企业代表也谈及2025年推出具备L3自动驾驶的量产车型，甚至更高级别自动驾驶的时间节点。

吉利汽车集团CEO淦家阅表示，L3技术将在今年内落地，吉利旗下子品牌极氪全新旗舰SUV极氪9X光辉将搭载L3级自动驾驶技术架构H9，也将在上海车展正式亮相。

广汽集团副总经理高锐提到，今年将启动国内首个 L3 自动驾驶车型量产上市的销售，另外，广汽与滴滴合作首款 L4 自动驾驶前装量产车型将会下线交付，到 2027 年，广汽会正式推出面向消费者的 L4 自动驾驶车型。

长安汽车首席智能驾驶技术官陶吉则表示，自动驾驶已经驶入了快车道，预计L3到L4也不过4年时间，会很快到来。

显然在完成了“智驾平权”阶段性补全后，车企将目光瞄向了更高阶的自动驾驶。

按照余凯的“智驾三五十预判”的观点，也就是3年实现脱手开(handsoff)、5年实现闭眼开(eyesoff)、10年实现随心开(mindsoff)。

在其看来，智驾的拐点已至。

工信部副部长辛国斌表示，加快自动驾驶产业化发展，推进智能网联汽车准入和上路通行试点，完善标准体系，有条件批准L3级自动驾驶车型生产准入，推动道路交通安全保险等法律法规完善。

中国工程院院士、清华大学智能产业研究院（AIR）院长张亚勤判断，无人驾驶在今年迎来“Chat GPT时刻”。

其表示，如果Waymo在美国落地顺利，百度、文远知行、小马智行在国内做得顺利，今年就可以达到无人驾驶的Chat GPT时刻。但是要想实现规模化，还需要更多时间，10%的新车在2030年就会有L4的能力，届时无人驾驶也会迎来DeepSeek时刻。