猛吹FSD还贬低中国车企，博世吴永桥讲大话却翻车了

车企自研中阶智驾居然是错的？

刚结束的中国电动汽车百人会论坛上，博世智驾中国区总裁吴永桥发表了一些极具争议性的言论。他表示，国内头部智驾企业彼此之间差距并不大，FSD断代领先国内智驾，带给了他极度自信、极度安全、极度舒适的体验，至少领先1-2年。

如果你觉得这句话很离谱，那你就错了，因为更离谱的还在后面。博世提出了「中阶智驾」概念，即算力在80TOPS-150TOPS，支持高快速领航驾驶、城区记忆领航辅助驾驶等功能的智驾方案。吴永桥预测，3年内8万元到15万元价位的车有望标配中阶智驾，但车企会放弃自研中阶智驾方案，将其交给博世这类供应商。

此言一出，素以言辞激烈著称的汽车博主@Blood旌旗率先开炮，吐槽博世智驾水平低下，落后华为、理想、小鹏2代，算法完全靠文远知行，连端到端都做不出来。

（图源：微博截图）

国内新能源汽车行业实现弯道超车，导致许多网友已经看不上其他外国企业的智驾技术，别说是博世这样的“小虾米”了，就连特斯拉FSD入华后的表现也被疯狂吐槽。抛开成见客观分析，博世劝中国企业放弃自研中阶智驾方案真的错了吗？

智驾平权时代，自研并非唯一解

在@Blood旌旗看来，博世大吹特吹特斯拉FSD，贬低国内企业的智驾水平，是对智驾不够了解，对自己的能力没有清晰的认知。

事实还真不是这样，吴永桥在论坛上强调，高阶智驾方面，供应商可能无法满足车企在用户体验、售后服务等方面的需求，即将成为汽车标配的中阶智驾，没有上升到汽车灵魂的高度，供应商可以满足车企和消费者的需求。

博世对于自己的能力有明确的认知，因而没有盲目追求在高阶智驾方面与车企合作，而是强调车企可以在中阶智驾方面与供应商合作。

至于预测车企会放弃自研中阶智驾方案，吴永桥给出的理由则是研发投入太高。他表示，数据闭环和工具链的研发投入巨大，博世去年在智驾领域投入了近20亿研发经费，车企维持庞大的智驾技术研发团队成本过高。在吴永桥看来，车企主攻高阶智驾，中阶智驾与供应商合作是最好的方案。

（图源：博世）

吴永桥的想法不能算错，智驾技术研发成本对于车企而言确实是不小的负担。腾势（参数丨图片）销售事业部总经理赵长江曾透露，比亚迪智驾团队规模超过4000人，每个月仅仅是工资就要发10亿元。

位列国内智驾第一梯队的小鹏汽车，技术实力同样是钱堆出来的。何小鹏表示，2024年小鹏汽车在以智驾为核心的AI技术研发方面，投入高达35亿元，2025年这一数字将增长到45亿元。

对于2024年营收7771亿元，归母净利润402.54亿元的比亚迪而言，一年上百亿元的研发经费不算多。但对于其他盈利能力较弱，甚至仍在亏损的车企而言，一年数十亿元的研发经费已是沉重的负担。

正因如此，许多车企在自研智驾技术的同时，没有拒绝与智驾解决方案供应商合作。以开启智驾平权的比亚迪为例，旗下的子品牌方程豹，豹8车型便搭载华为乾崑智驾ADS 3.0。长安汽车旗下也有多款车型，搭载华为乾崑智驾解决方案。

（图源：方程豹）

坚持自主研发智驾方案，拒绝供应商合作的，主要是造车新势力，尤其是理想、小鹏等头部新势力品牌。传统车企则普遍一边自研智驾技术，另一边与供应商合作，加快推动高阶智驾上车，例如深蓝S07提供华为乾崑ADS SE和自研DEEPAL AD PRO两种智驾方案可选。

与供应链企业合作，降低中阶智驾开发成本，快速实现中阶智驾上车，提升产品竞争力，是现阶段盈利能力不足车企的可选方案。不过对于头部车企而言，却是另一种情况。

自研智驾技术才是车企的必经之路

博世不建议车企自研中阶智驾的底层逻辑在于成本，事实也确实如此，即便是常被调侃「性价比研发」的小米，今年初雷军也透露2025年仅智驾部门研发费用就要投入35亿元。

而且智驾平权时代已经到来，比亚迪和奇瑞起到了带头作用，其中奇瑞汽车推出的小蚂蚁智驾版，仅售6.59万元，就支持包括高速领航NOA、拨杆变道DCLC、自适应巡航ACC等智驾功能。

在智驾向入门级车型普及的情况下，车企都需要尽快为产品加入智驾功能，留给车企自研技术的时间不多了。恰好，国内智驾企业极多，地平线、Momenta、元戎启行、文远知行、卓驭、科大讯飞等一系列智驾解决方案提供商，都可以成为车企普及智驾功能的助力。

（图源：卓驭）

但决心在汽车行业做大做强的企业，不能因供应商提供智驾解决方案，就放弃自研智驾技术，无论是高阶智驾还是中阶智驾。

本质上说，降低智驾技术研发成本最好的方案，就是增加销量，通过庞大的销量规模平摊研发成本。在这方面，比亚迪、吉利、奇瑞、长安、长城等自主品牌销量巨头最有发言权，并积极研发智驾技术。

博世建议厂商自研高阶智驾，放弃自研中阶智驾，从技术角度来看有一些奇怪。以华为乾崑智驾ADS 3.0和ADS SE为例，ADS 3.0属于高阶智驾，可实现全国无图智驾，目前已被问界、智界、阿维塔等品牌20万元以上的车型广泛搭载，ADS SE则属于中阶智驾，可实现高快速领航辅助驾驶和城区LCC+。

ADS 3.0和ADS SE在功能方面虽有差距，但技术和技术同源、数据和算力共享，均基于GOD网络（通用障碍物检测）和PDP网络（预测决策规控）架构。只要华为持续推进高阶智驾研发工作，那么中阶智驾一定也会同步得到提升。

（图源：华为）

高阶智驾与中阶智驾并非独立存在，技术方面存在共通性，既然要研发高阶智驾，为何不顺带多付出一定的成本用于中阶智驾研发工作呢。

从成本和技术两方面考虑，当前头部老牌车企有必要自研+合作两条腿走路，通过供应商提供的技术，快速推进智驾平权，同步自研智驾解决方案，让智驾技术更加自主可控。

造车新势力中，财力雄厚或智驾技术领先的车企，仍然可以坚持自研路线，财力较弱且智驾技术不足的车企，则可以考虑放弃自研智驾技术，全盘与供应商合作，快速赋予产品中阶和高阶智驾，对于他们而言活着更加重要，提升产品力大于技术自研。

新能源汽车时代，只有自研才能活下去

博世预测车企会逐渐放弃自研中阶智驾，是站在供应商的角度上考虑，认为车企将中阶智驾研发工作交由博世，可以大幅减少技术研发成本。

另外，博世2024财年财报数据显示，全年销售额为905亿欧元，同比下降1.2%，息税前利润（EBIT）仅为32亿欧元，同比下降约30%，息税前利润率降至3.5%。销售额不增反降、利润暴跌的博世，需要开拓市场以增加营收和利润，自然不希望其他车企走技术自研路线。

（图源：博世）

然而博世注定要失望了，新能源汽车时代本就是技术自研的时代，尤其是国内车企，不但智驾、座舱、零部件自研，就连智驾芯片也要自主研发，如小鹏汽车发布的图灵芯片、蔚来研发的神玑NX9031芯片等。吉利、蔚来等车企还在自研电池技术，提高议价能力和降低汽车生产成本。

诚然，车企在一些零部件领域的技术实力不如供应商，甚至在生产规模没有铺开前，成本未必比采购更低。但任何一家车企都有做大做强的心，现在的所有研发项目，都是在为未来做准备。当成为头部车企，年销量超百万台车后，自研的软件技术和零部件，将能够大幅降低汽车的生产成本。