长城看上的这条赛道，正在成为车企竞争的新蓝海

原创｜Jaden编辑｜Cong

上周，长城汽车发布了Hi4-G商用车混动系统，同时亮相的还有长城品牌重型卡车。这也意味着长城也进入了新能源重卡赛道。

从整个行业来看，重卡新能源化趋势非常明显。从2021年突破万台，开始标志着新能源重卡进入了规模化发展阶段；2022年全年销量突破2.5万台，成为重卡行业增长最快的领域；2023年头部企业销量突破5000台，应用场景由钢厂、煤炭扩展至沙石、水泥、港口等领域；

2024年新能源重卡进入了高速增长期，全年共销售8.2万台，渗透率提升至13.6%；2025年1-2月累计销售1.53万台，渗透率进一步提升到18.6%，预计3月份的单月销量将在1.3万台以上。

其中纯电重卡续驶里程一般在200km~400km之间，主要用在短途、高频场景，这就意味着，对于在日均行驶里程超过800km的干线物流场景，新能源重卡还是一片空白。这是长城所瞄准的细分赛道。同时，长城汽车希望用混动重卡替代传统燃油车，这也是长城所看到的新蓝海。

在中国电动汽车百人会论坛（2025）上，长城商用车董事长唐海锋（参数丨图片）解释说，中国不缺商用车企业，但是缺高端的商用车产品。所以长城锚定了国际知名的斯堪尼亚、沃尔沃，希望在中国商用车领域增加一个高端的商用车品牌，国际国内同步发展。

长城计划通过乘用车技术的复用来进入商用车领域。尽管乘用车和商用车的用途和工况有所不同，但混动技术的控制逻辑以及构型有很多相通之处，这是长城汽车开发混动重卡的技术基础。

当然，不仅仅是长城，在乘用车竞争白热化的环境下，吉利、广汽等等很多传统的乘用车企业，都开始进入到新能源商用车领域，试图寻找到新的增长曲线。

三一集团高级副总经理、重卡事业部总经理罗畅国说，新能源重卡整体落后于乘用车一个周期，目前还处于军备竞赛阶段，不断有新势力和新资本涌入，预计从2026年开始行业更加内卷，行业市场洗牌将进入淘汰赛阶段。

罗畅国还表示，新能源重卡已经迎来了关键转折点，伴随着动力电池能量密度的跃升，超充、快充技术的突破以及充换电设施的普及，将不断推进新能源电车重卡向中长途蓝海市场迈进，与此同时，产业链深度协同，智能电动底盘与V2X技术将重新定义重卡，会有更优体验和多元化的价值。

目前商用车行业的矛盾主要还是集中在碳排压力、物流成本和物流效率等方面。从碳排来看，我国汽车运行产生的碳排放在交通碳排中占比约80%，商用车保有量占汽车整体的11%，却贡献了55%的二氧化碳，在商用车中重卡占比约22.6%，却贡献了50%的二氧化碳，整体碳排放总量已达2.23亿吨。

另外，物流时效不断提升，成本进一步被压缩。2024年全国实物商品网上零售额同比增长了7.2%，快递业务单日峰值突破了7亿件，在制造业柔性生产模式下，重点产业带来原材料库存周转天数压缩到5.8天，效率的提升使得大马力车型成为需求趋势。

从物流运输成本方面看，呈现结构向上的特点，公路运输行驶率仍高达40%，我国比欧美发达国家高出20个百分点，高速货车日均行驶里程下降了15%，柴油成本较10年前增加了37%，且油价波动明显。行业平均利润率被压缩至3%以下。

每年行驶里程20多万公里的重卡比比皆是，对于一辆年运营里程超25万公里的干线重卡，燃料成本占TCO（全生命周期成本）的比重高达34%。

传统燃油车型面临节油技术瓶颈，新能源重卡渗透率虽然越来越高，但主要聚集在200公里以内的倒短运输，400公里以上长途干线新能源物流车购置成本高，续航、补能等受一定的限制，所以近9成物流企业面临着成本上涨的问题，

重卡都是营运用户，对生命周期的运营成本非常敏感，也正因此，在传统重卡行业中有“得发动机得天下”的说法。此前魏建军在重卡发布会上就提到：重卡用户买车就是为了省，省钱、省力、省事儿，这是基本要求，让大家能够更多赚到钱，是长城的最终目标。

如何才能降低成本？

唐海峰提到几个解决方案。首先，将纯电向支线场景拓展。保证物流企业运营收益的前提下，提高纯电车型的覆盖场景。比如300-500公里的干支线是纯电的重点，做出差异化的竞争。

其次，同时加速混动技术在商用车领域的应用，有效解决长途物流提效降本的需求问题。同时，加速推进长途运输重卡智能化功能搭载，是提升驾驶安全性，提高运营效益的必选项。整车的智能化大概能够降低运营成本20%。

远程新能源汽车集团CEO范现军也曾经提到，与乘用车领域相比，商用车高阶自动驾驶等智能化的需求更加明朗的原因，很大程度上是商用车运营成本相对较高，所以客户对于智能化接受能力更强；其次在一些特别的场景，比如港口、物流园、矿区，更加有利于智能化的落地应用和数据积累。同时，还能很大程度上解决商用车领域尤为突出的安全问题。

另外，重卡细分场景众多，客户为追求极致的效率和极致的TCO，场景仍在进一步细化，这对整车制造企业提出更高的需求，需要针对不同运营场景的更可靠的定制化服务方案，并匹配满足运营的配套资源。

根据节能与新能源技术路线2.0的规划，未来所有新车都将实现电驱动化，随着新能化技术成熟及成本下降，技术与成本将成为新能源商用车市场的主要驱动因素。因此，能源类型会从单一纯电为主导，向多能源形式共同驱动转变，呈现出电动、燃料电池、混动并存的局面。

吉利旗下的远程新能源商用车集团，就选择了纯电动和醇氢两条技术路线。范现军认为，无论是从场景满足、工况还是用户角度，醇氢电动都是非常好的技术路线。

范现军举了个例子，一辆柴油重卡和同样一辆醇氢电动重卡，一公里省1块钱，一年一般跑15万公里，一台车一年省15万块钱。而一辆生命周期为8年的公交车，每公里省两毛钱，一台车大概能省下来18万。

去年十月，远程星瀚H醇氢电动牵引车从甘肃武威出发一路开到新疆吐鲁番，仅靠一箱甲醇就顺利跑完1522.9公里，成功挑战吉尼斯世界纪录。综合下来，能源2块钱一升，百公里醇成本110块钱左右，相当于一公里1块1。相比大部分重卡2块5左右的价格，远程醇氢电动能源成本少了不止一半。

当然，除了成本的问题，新能源商用车发展速度不如乘用车的原因还有很多。在京能新能源副董事长孙茂建看来，商用车的使用场景非常复杂，车辆性能、可靠性还需要突破。

另外还有补能的问题。商用车补能还没有形成很大的网络，轻卡可以在普通快充的充电站充电，但重卡因为车身、场地、充电功率因素受到了制约。还有使用场景，矿山、短倒物流，仓库倒仓库的场景，这些都需要做一些布局。

“整个商用车新能源化破局的关键就是打造一个超充网络，超充网络不是单把充电桩叠加起来，而是要合理布局，就像一些港口和区域，单点补能到网络其实可以解决车-桩-网-云协同的问题，加大针对商用车、特别是重卡以上大吨量车的超快充布局。”孙茂建说道。

华为数字能源智能充电全球业务总裁刘大伟也表示补能成本和效率问题非常突出。这也是华为看好液冷超快充的原因，刘大伟认为这是解决商用车最有效的途径。

DeepWay深向董事长、创始人兼CEO万钧也赞同液冷超快充是新能源重卡未来发展的终极解决方案。

“今年换电重卡占比会减少，充电越来越多，我们自己认为随着电池技术的成长发展，随着电网本身容量扩增，支持的能力越来越强，未来液冷超充会是终极解决方案，当然更远的还有固态电池。但在中短期内，我液冷超充这个技术是成熟的，能够支持电动重卡从固定场景走向更宽广、更高覆盖率的场景。”万钧说。

目前华为液冷超快充可以支持现有的1C车辆，通过双枪同充方案可以达到480千瓦，意味着按照400度、500度电池可以一小时充满电。针对2C车辆，华为可以支持双枪同充720千瓦，400度电可以完成30分钟的补能，现有产品都可以覆盖。

华为还在试验兆瓦级产品，最大功率可以达到1.4M，可以完成现在已经有的主机厂推出来的3C甚至4C的电池，20分钟以内充满电，真正实现20分钟补能行驶400公里以上补能的效率。面向未来的工程机械或更大型的设备，还会有更大的功率产品。

未来的新能源商用车会如何发展？万钧认为电动化和智能化是不言而喻的，但是总体而言，万钧认为正向设计是核心，这包括第一性和以始为终两大原则。

“我们抛开车过去所有的约束和边界，拿到电机驱动一辆车时，车应该长什么样，而不是反过来有了一台车，要把发动机改成电机怎样做适应，我觉得这是两种完全不同的思路，以终为始，是充分尊重第一性原则的思考。”万钧解释说，“以终为始，就意味着智能化必须从一开始让整体车辆具有线控的智能化底盘底座。”

万钧说Deepway的正向设计，带来的优势体现在，全车核心零部件和绝大部分底层软件自研，就意味着可以做到预见性诊断和预见性维修，就像中医一样“治未病”，提前预警，能够提前采取相关措施。

比如智能驾驶的底盘全新的EE架构，实现软件冗余，硬件备份和功能安全，能支撑不同级别的智能驾驶功能，从L2到L2 Pro，到L3，一直到最后完全的无人L4，都需要线控底盘基座。

针对智能化的问题，智加科技CEO容力说，商用重卡智能化的商业价值一定经过三个阶段，从技术到产品最后到商品。要成为商品必须要有价值，这体现在实际应用中，不仅仅要得到数据，还要得到用户的认可，才能让智能化真正带来价值，推动技术的进一步发展。技术如果只是在实验室是没有意义的。

目前智加做出了仓到仓的无人驾驶的DEMO，能实现规模商业化应用是智加未来的目标。容力相信这种技术必将为行业带来天翻地覆的变化，而最终技术价值的实现就要技术供应商、车企、运力方乃至政府法规等等全行业的共同合作。