新能源车渗透率突破40%，燃油车产能重组箭在弦上

未来五年，中国汽车消费将逐步进入“以电为主”的时代，中国汽车产业面临着新的挑战与机遇

文｜特约撰稿人 宋立伟

编辑 |赵成

传统燃油车的产能过剩的同时，新能源汽车产能还在不断扩张。在工业和信息化部原副部长苏波看来，这种产能失衡不仅导致资源浪费，还加剧了汽车市场竞争的无序性。

3月28日，苏波在2025中国电动汽车百人会论坛（下称：论坛）发表了上述观点，他呼吁政府相关部门关注并引导企业通过兼并重组、技术转型等路径加速向新能源赛道切换，避免资源错配与行业失序。

在这背后，是新能源汽车的市场渗透率持续攀升。2025年前两个月，中国新能源车销量达183.5万辆，同比增长52%，新能源汽车渗透率已达到40.3%；传统燃油车市场风光不再，销量下滑，部分企业陷入生存危机。

根据中汽协的预测，2025年，中国汽车销量有望达3290万辆，同比增长4.7%，其中新能源汽车同比增长可达24.4%，累计销量可达1600万辆，渗透率有望增至48.6%。即每卖出两辆新车中，就会有一辆是新能源汽车。

新能源汽车快速普及带来的不止是挑战，也有新的机遇。随着新能源智能化的快速发展，传统汽车产业链利润分配被颠覆，发动机、变速箱等昔日核心技术不再是“印钞机”，而电池、芯片、智能软件成了新的价值高地。

由此也推动了跨国车企在华战略悄然转向，从“在中国，为中国”变成“在中国，为全球”。显然，中国汽车产业在全球供应链中的话语权正在提升。

燃油车退潮，产业链洗牌进入深水区

“没有人能打败趋势，功能手机消亡，燃油汽车下滑，AI浪潮兴起。”在此次论坛上，小鹏汽车动力总成中心总经理顾捷的一番话，道出了行业变革的必然性。新能源汽车的崛起，正重塑中国乃至全球汽车产业格局。

中国电动化转型速度远超预期。中国汽车工业协会（下称：中汽协）数据显示，2024年中国新能源汽车销量达到1286.6万辆，同比增长35.5%，渗透率突破40%，占全球市场的70.5%。相较于2010年的1.28万辆，新能源车销量增长近千倍。

实际上，这一增长是在购车补贴完全退出的背景下实现的，因此，足以表明市场需求已经取代政策补贴，成为产业发展的核心驱动力。

在苏波看来，经过十余年快速发展，中国新能源汽车产业已形成技术先进、产业链完整、国际竞争力突出的新生态。新能源车的崛起不仅改变了全球汽车电动化进程，也使中国自主品牌市场占比从长期40%左右的水平跃升至2024年的69.8%，并孕育出比亚迪、宁德时代等全球行业领军企业。

但同时，燃油车市场正在经历剧烈变革。苏波指出，随着新能源车的加速渗透，燃油车产销量及盈利能力急剧下滑，行业生态迎来重构。

中国现有燃油车产能超过3000万辆，而新能源汽车产能已达2000万辆，但油电转换仅消化了两三百万辆油车产能。燃油车企正面临生死存亡的十字路口。苏波表示，近年来，部分企业已停业倒闭，行业格局重构迫在眉睫。同时，他呼吁政府主管部门尽快制定相关政策，引导燃油车企业通过兼并重组、股份制改造和资产收购等方式加速向新能源转型，而非单纯依赖新建产能。因为这不仅能减少资源浪费，还能优化产业结构，确保中国汽车产业在全球竞争格局中的优势地位。

从国际市场来看，尽管部分国家和车企在短期内放缓了电动化步伐，但全球推进智能网联新能源汽车的发展大趋势并未改变。中国凭借完整的新能源产业链体系，已成为全球电动化和智能化的引领者，这一优势正在影响全球汽车产业格局。

中国汽车出海，全球供应链格局生变

新能源车的崛起，不仅改变了整车市场的竞争格局，也深刻影响了汽车产业链的价值分配，百人会相关专家表示，传统汽车产业链中，发动机、变速箱、传动系统等核心零部件曾是主要利润来源，然而，在新能源汽车时代，以动力电池、半导体芯片和软件为代表的新兴零部件正重新定义汽车产业价值链。

中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟指出，过去跨国车企在华发展主要采用“in China, for China”（在中国，为中国）的策略，即在中国生产、在中国销售。然而，随着中国在电动化、智能化方面的全球领先地位日益巩固，跨国车企的本土化战略正发生根本性转变——从“in China, for China”演变为“in China, for world”（在中国，为全球）。

这一趋势意味着，跨国车企正在加大在华研发投入，深化与本土供应链的合作，并将中国的技术和供应链能力输出至全球市场。例如，部分车企已在中国建立电动化与智能化研发中心，以推动全球业务转型。这不仅提升了中国汽车产业在全球供应链中的话语权，也为国内企业提供了更多国际化发展机遇。

此外，全球汽车市场的竞争格局也在加速演变。行业分析人士预测，未来五年，新能源车的渗透率将进一步提升，2030年，中国市场将全面进入“以电为主”的时代。这表示，汽车行业正进入深度调整期，市场低增长与产品结构颠覆性变化叠加，产业链上下游企业的盈利能力将发生重大分化。

在本届论坛上张永伟特别提到，过去行业曾讨论全球汽车产业链是否会出现“两条供应链”——一条以中国为主的自主供应链，另一条是中国之外的国际供应链。然而，事实证明，全球供应链合作共生的趋势反而进一步加强，汽车行业仍在朝着深度融合的方向发展。这意味着，跨国车企不仅不能忽视中国市场，还需要通过与本土企业更紧密地合作来实现全球竞争力提升。

此外，百人会相关报告指出，在盈利模式方面，汽车行业同样正在经历新旧动能转换。传统零部件企业，如发动机、变速箱等供应商，正面临利润率下降的挑战，行业平均利润率已降至5%以下。相比之下，以动力电池、半导体芯片和软件为代表的新兴零部件企业，盈利能力大幅提升。

数据显示，欧美科技型企业如恩智浦、亚德诺等，其息税前利润率普遍超过25%，而人工智能芯片龙头英伟达目前的市值甚至已经达到英特尔的26倍。这一对比充分显示出汽车行业价值链正在向智能化、软件化方向迁移。

对于车企而言，这一变革既是机遇，也是挑战。在业内人士看来，燃油车企如果无法及时转型，将面临被市场淘汰的风险；新能源企业则需要尽快实现规模经济，提高单车盈利能力，否则将陷入长期亏损的困境。而在供应链端，掌握电池、芯片、软件等核心技术的企业，将成为未来产业链的关键玩家，拥有更强的定价权和利润空间。

显然，新能源汽车的市场化进程已进入深水区，中国汽车产业正迎来全面重塑。如何在产业链价值转移、市场竞争加剧和全球化布局深化的背景下，抢占先机、提升竞争力，将成为决定企业未来生死的关键。

责编：孙悦桐