北京
中国电动汽车百人会论坛（2025）于3月28日至3月30日在北京举行。博世智能驾控系统中国区总裁吴永桥出席并以《四大驱动助力中国汽车智能化引领全球市场新格局》为题发表演讲。
作为智驾供应链中的企业，博世如何看待智能驾驶？他给出了四个趋势：技术趋同、智驾标配、油电同智、全面出海。
在技术趋同方面，吴永桥说，高精地图、无图、端到端、端到端+VLM，VLM+世界模型等技术越来越趋同。“端到端时代，大家重回一个起跑线，算力算法数据驱动，在同一个起跑线上大家征战端到端，我试驾过几乎所有头部端到端的车型，包括前五到前七，大家的差距不明显，和顶部的差三到四个月左右，这个和以前的规则时代是完全不一样的”，他说。
他透露，1月份自己在美国CES上试驾了特斯拉的Cybertruck。“6米长的车，试驾完非常震撼，给我带来三个特点，极度自信、极度安全、极度舒适，三大差异化是国内所有智驾方案无法给我体验的。在我看来，很多人不一定认同，特斯拉一段式端到端的基座模型算法水平是断代式领先国内所有的智驾方案，至少领先一到两年”。
在智驾标配方面，吴永桥从供应链的角度给出分析。“比亚迪2月份发布了天神之眼标配中阶智驾，80—150TOPS，高速领航、城市记忆行车、全自动泊车，在8万—15万标配这个技术。一旦技术标配之后带来什么效果？它不是一个汽车的灵魂，而是标配，就像今天的安全带、安全气囊一样，一旦这个东西成为标配之后，主机厂没有必要进行全栈自研，花费巨大的人力物力财力进行全栈自研，应该把这一块交给供应商去做。主机厂更应该关注用户体验的算法迭代和售后服务，真正与用户链接最强的部分由主机厂做，把标准化的工作交给供应链”。
他预测，“三年之内，8万—15万标配的中阶智驾，80—150TOPS，主机厂一定会放弃全栈自研”，对此，他给出的理由是，“数据闭环和工具链，每年投几个亿甚至数十亿，像博世去年在这块整个智驾投了接近20亿左右，非常耗费巨资。如果成为标配之后，主机厂再养一两千人的AI人才团队其实成本非常巨大”。
吴永桥认为，高阶智驾方面，供应链可能没法满足主机厂的需求，比如用户体验、售后服务，这些需要主机厂来完成。而中阶智驾在未来一定不是灵魂，而是汽车的标配。
他还指出，AI座舱会成为所有主机厂下一个差异化竞争的主战场，而不是智驾。“智驾是标配，座舱才是未来差异化竞争的主战场”。
油电同智方面，吴永桥指出，去年中国乘用车销售超过2700万辆，其中1500万依然是纯燃油车。如何让这1500万纯燃油车车主享受智能化带来的便利和快感，这是所有从业人员、主机厂、供应链应该思考的课题。
全面出海方面，吴永桥说，现在国内的汽车产业卷得非常厉害，大家都很焦虑很痛苦，只有到海外市场寻找突破。他强调要重视欧洲市场，“其它市场都很小，东南亚十几个国家100多万台车，只有欧盟去年1290万，仅次于中国，现在中国的主机厂大部分表现都是欧盟市场”。
但欧洲市场也需要面对三个难点问题。第一，政策法规多，欧盟法规是全球最严格的。第二，数据闭环困难，欧盟对数据保护很厉害。第三，数据安全，如果数据发生严重的违规泄漏，欧盟对车企的最高罚款是该企业在全球总销售额的4%，额度巨大，而且是灾难性的结果。
对此，吴永桥说，博世深度参与了欧盟法规的制定和起草，可以助力中国所有的自主品牌深度解读和参考当地的法规。
“特别强调一点，博世正在研究通过联邦训练，通过一套算法，来适应全球的法规，这是非常大的挑战，也是降低所有主机厂研发成本的最好方式方法”，他说。
“博世这样一个老牌，在大家看来是传统古老的老牌供应商，怎么样转身，过去一两年我们做出非常大的变革，现在很多人强调狼性文化，今天我们也定位为创业企业，我们不是博世内部普通的企业，是博世内部的创业企业和民营企业，必须要有创业企业一样的狼性精神、拼搏精神，才能改变老牌文化，重新适应”，他说。（睿见）
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