这场误判，直接让中国付出惨痛代价，老科学家大病一场含恨陨落！

1985年的4月，当中国在与美国麦道公司签订客机合作协议时，一位航空工作者却在另一边颤抖着抚摸着早已锈迹斑斑的运10原型机。他便是中国第一代飞机总设计师——马凤山。1985年，是中国改革开放的初期，也是中国航空工业蓬勃发展的时代。但就是这样的时期，一个错误的判断，让承载着中国大飞机梦的运10丢弃在工厂角落数载，也让一代航空工作者郁郁而终。

运10的伟大尝试

在20世纪，新中国成立初期，中国的民航长期依赖苏联和西方飞机（如伊尔-18、三叉戟），这对一个大国的长期发展来说是非常不利的。周总理就曾在1968年轰6试飞成功后提出：“能不能在轰6的基础上设计一种喷气式客机？”陈毅元帅也说：“我这个外交部长， 出国不能坐自己的飞机， 地位就与别的国家不同。”

在这个时机下，运10的研制计划于1970年8月正式启动，并由马凤山担任总设计师。由此， 中国开始了国产民用飞机制造业的自主创新之路。

在运10的研制方面，马凤山决定以轰6为基础，这也符合周总理当时的计划。随后，1971年巴基斯坦的一架波音707飞机因事故迫降中国新疆，中国又借此对其进行了技术研究，为运-10设计提供了另一种的技术参考。1980年，这架由上海飞机制造厂牵头，全国数百家单位协作完成，设计参考轰6和波音飞机的运10正式研制完毕。当运10出现在上海大场机场时，所有研发工作者的心都提到了嗓子眼；当运10飞机腾空而起，在试飞区域划出一道完美的弧线时，指挥塔里的掌声和激动的哭声瞬间迸发而出，这道飞机划出的弧线，运10的科研人员整整期待了十年。

运10的成功试飞犹如碎石丢入平静的湖面，在国际社会激起层层波澜，运10的成功震惊了世界。这也表明中国成为继美、苏、英、法之后， 第五个掌握制造100吨级喷气式飞机的国家。除此之外运10的成功也创造了当时中国的多个“第一”。首先运10首次采用尖峰翼型设计，空气动力效率超过同期波音707。其次，在研发运10时所开发出国产LC4超高强度铝合金，强度是当时苏联材料的1.3倍。最后，运10使中国实现全机数字化协调系统，比法国达索引入CATIA软件早了8年。

于是，在所有国人的期许和国际社会的震惊下，中国的航空大国之梦以运10为基石开始觉醒并迅速发展。

在黎明前熄灭的火种

但历史的转折往往就在不经意间，在运10首飞后的第五年，这个耗费5.4亿国家财政、突破重重技术难关的项目，却在“市场换技术”的浪潮中被无情的按下了暂停键。这又是为什么呢？

根据2010年解密的《1985年航空工业发展研讨会纪要》显示，关于运10命运的争论持续了17小时。而在这17个小时的争论中，主要分为两个派别。分别是技术派和下马派。技术派主张继续研发运10系列，而下马派则认为直接采购美国的飞机或与外国公司合作制造。

根据技术派呈交的数据显示：如果追加3亿经费即可完成运10的适航取证。在量产之下，运10的成本要比美国的波音707低38%。

而根据主张下马者给出的数据显示：运10的每小时飞行维护成本是波音707的2.3倍，而当时中国民航全年客运量仅相当于美国3天的规模，有入不敷出的趋势。但是如果采购美国的麦道飞机则可获得5亿美元的无息贷款。

最终在冰冷的数据对比之下，在“市场换技术”的浪潮中，价值判断的天平还是倾向了可以即刻兑现的现实利益，运10的研发终究还是走向了暂停的结局。

但这其中被刻意忽视的是：麦道公司所提供的“合作生产”方案，实际上是将上海飞机制造厂降级为零件代工厂，中国能在这其中所窥见的技术也只是皮毛，涉及不到国外飞机制造的核心技术。更为重要的是，这一合作也直接让中国放弃了自主研发这条路。这一忽视也为二十年后麦道破产所导致的生产线废弃以及中国飞机制造业停滞埋下了伏笔。

更为残酷的是，当运10团队在1984年最后一次申请3000万改进经费时，财政部批复的金额仅够支付全厂职工三个月工资；当马凤山团队接到解散通知时，价值2.3亿的数控铣床正从德国运抵上海港。这些凝聚着研制团队15年心血的资料，在运10项目暂停后，最终被以每公斤0.8元的价格送往了废品站。而马凤山也在项目暂停5年后的1990年，怀着遗憾抱病而终。

也许从当时的决策角度出发，用制造代替创造是符合当时的发展需求。但将本国的航空发展希望全部寄托在外国公司的技术上，并不是一个长久之计。这种没有任何技术可言的零件代工厂随时可能被国外其他工厂所取代，这种没有任何自主知识产权的制造业更经不起任何风吹雨打。

于是1985年签订协议时埋下的伏笔在1996年显现。1996年底，波音公司兼并了麦道公司。随后于1997年在全公司范围内关闭了麦道留下的90生产线。而麦道原定生产的20架客运飞机最终只生产了2架就草草收场。

而中国希望通过国外技术加速本国飞机制造业迅速发展的计划也随着麦道公司被收购走向了失败。

一个行业的陨落与断层

在麦道公司被收购后，中国曾经计划的组装外国整机之路便成为了一条死路。在此境况之下，中国开始转向走零部件转包生产之路。但转包生产之路也只是扬汤止沸，根本解决不了我国当时飞机制造之路所面临的困局，更谈不上振兴我国民用飞机产业。这也早已与当时周总理规划的自主设计飞机之路渐行渐远。而中国也为此误判付出了相应的代价。

首先是民航产业所付出的代价。根据相关数据显示，在1986-2016年这整整30年之间，中国民航累计采购外国客机的花费高达3900亿美元，相当于建造了132个三峡工程。

而后是技术人才的流失。根据西安飞机设计所的数据显示，在运10团队解散后：47%的技术骨干转行到汽车行业；有22人移民到欧美国家的航空企业以及8人成为波音二级供应商技术顾问。

而这些所造成的影响便是当2002年ARJ21项目重启时，72岁的程不时翻出泛黄的运10图纸，发现当时的年轻工程师竟然不认识中文标注的“整体油箱”的技术规范。这种人才上的断代，迫使商飞在C919的研制项目中不得不以3倍薪资从外国挖回华裔工程师。

最后最致命的是技术的断代。C919所采用的LEAP发动机技术，正是通用电气在运10项目暂停次年启动的研发项目。这就意味着在运10项目暂停后的二十多年内，中国飞机研发基本处于停滞状态。与当时日本的YS-11相比，YS-11虽然已经停产，但在研发YS-11中所培养的三菱重工团队却带着留下的技术撑起了MRJ支线客机的研发制造。

在历史中寻找答案

运10项目的错误暂停提示我们：放弃自主研发，把希望寄托在国外技术上是行不通的。想要实现一个产业的飞速发展与突破只能走自主研发这一条路。而运10留下的宝贵技术以及带给我国的深刻启示，也在如今的各行各业所体现着。

在C919的研发过程中，总设计师吴光辉团队突破了5000多项技术。其中有137项来自运10留下的技术的进一步突破；航天科工利用导弹研制中积累的碳纤维复合材料技术，为C919开发出全球首创的“3D编织+RTM成型”整体翼梁，这和当年以轰6为基础研发运10有异曲同工之妙。同时，商飞浦东基地的数字化装配线上，机械臂正在复现着当年手工打磨的翼身融合曲线。这也印证了钱学森当年的预言：“技术断代不可怕，可怕的是精神断代。”运10部分技术的继承发展以及当今中国坚持自主研发的精神，又何尝不是当年的运10和运10研发团队的再现呢？

此外，西安航空发动机集团突破整体叶盘技术，将高压压气机零件从148个减少至1个；航天科工打造的“蜂群”供应链系统，确保任何国家断供都不会导致国内生产线的瘫痪。这种有备无患的思维不正是当年麦道公司被收购后，中国飞机制造业停滞不前留下的启示吗？

不得不提的是，如今的中国芯片制造业也面临着和当年飞机制造业同样的问题：是采购国外还是自主研发。但当美国通过限制芯片出口威胁中国的芯片产业时，这个问题便只有一个答案：自主研发。而深知这一点的华为就走在了中国芯片研发的前沿，虽然目前面临着国外的技术垄断和制裁，以及自身技术的不成熟。但这正如当年运10的研制过程一般：在自主创新中突破国外的重重阻碍。和十年磨一剑的运10飞机一样，中国的芯片制造业也一定会在自主创新中迎来自己的春天。

当C919从当年运10的试飞区域飞过，当C919的轨迹与运10的轨迹在交汇后超越，历史也在这一刻完成了重合和交接。在航线的交汇中C919接过了那个时代制造大飞机的梦，C919背后的科研工作者也接过了中国的自主研发之路。历史教训告诉我们：依靠外国技术只会自断后路，只有自主创新才会迎来各行各业的新未来。而中国也会在运10留下的启示中走出一条中国自己的路。

参考文献：

我国大型飞机发展战略的思考——路风

大飞机:一代航空人的中国梦——杨作利，宋杰

马凤山:亲历新中国半部航空工业史——王小龙