国家智能交通系统专家：推进车路协同宜采用低成本策略

本报记者 陈燕南 北京报道

“在国内，尽管有政府文件支持，但车路协同存在开发火热却落地困难的状况，原因在于忽视市场力量。”针对国内车路协同技术发展现状，国家智能交通系统（ITS）工程技术研究中心首席科学家王笑京在中国电动汽车百人会论坛（2025）上表示。

3月28日，《中国经营报》记者在现场了解到，王笑京分享了国内车路协同技术发展现状以及各项国内外案例。通过分析，王笑京表示，车路协同的推进，宜采用低成本策略，充分结合现有资源，并以逐步演进的方式进行，如此方能收获较好的成效。此外，在既有服务体系之上拓展车路协同的应用范畴，同样也能够有成效。

对于未来具体发展的路径，王笑京提出要转变发展思路，建议摆脱对高成本硬件的依赖，重视6G技术发展但保持理性投入。

根据王笑京介绍，车路协同并非新近才出现。从国际视角看，2003 年美国运输部在马德里智能交通世界大会上，正式宣布启动车路合作研究，随后欧洲、日本等也开展了一系列探索实践。在此过程中，相关方面对车路协同进行了多番评估，成果有成功也有失败。

“在国内，尽管有政府文件支持，但车路协同、车路云存在开发火热却落实落地困难的状况。相较于国际，我国起步较晚，各方虽投入巨大，组织了众多城市高速公路的试验与示范，然而评估结果显示均未成功。”王笑京表示。

据了解，有专家指出，当前车路协同技术尚需突破，经济规模不完善，建设模式不清晰。

“但这并非意味着毫无建树，低速无人车在配送行业成绩斐然，车路协同和车路云在港口、矿山、农业等领域也得到了良好应用。”王笑京表示。

对此，王笑京举例称，宁波舟山港梅东码头采用大规模混现场景的无人驾驶技术，无人驾驶集卡与有人驾驶集卡可在港区混行，全面实施车路云三体协同、5G专网及云控平台。经济效益显著，原本港区内300多名集卡司机，如今仅需15名，每年节省人工费用 6100多万元。港区5G专网布局良好，因为港区工艺流程调整方便，各种设备联网需求得以满足，且所有车辆均可接入专网。不过，该体系应用于开放且场景复杂的道路时，在成本覆盖和效益方面存在疑问。

他还举例称，江苏沪宁高速公路，针对交通量大的问题，实施过程中，运用云计算、人工智能等技术，每公里投资400万元。在部署的100公里路段，通行流量增加12%，通行速度提高19%，交通事故和拥堵时间分别下降29%和48%。在王笑京看来，这样的投资对于高速公路来说并不高，但是却取得了良好的成效。

对此，王笑京认为，应调整推进内容和方式，需摆脱依赖高成本硬件的建设思路，创新实现方式和手段。“一方面，高算力硬件部署成本高，城市短期内难以承受；另一方面，存在高度风险，一旦中心出现问题，可能导致城市瘫痪。高速公路首要任务应聚焦设施和交通安全，交通运输部今年已将此作为重点部署。对于路侧通信或交互装备，道路运营方或城市管理者若要投入，可考虑混合通信。”他表示。

另外，王笑京还认为，应关注6G发展，做好应用准备。

“当前5G在交通领域存在不足，无法支持真正的无人化以及高可靠的自动驾驶。虽然普遍认为6G可解决相关问题，但从5G过渡到6G，道路方存在困扰，因许多地方要求高速公路运营公司建设路边设备，而目前运营方多不愿参与。”王笑京说。

他进一步表示，道路交通行业通常无须建设专用移动通信系统，应以商业化采购服务为主，如购买带宽和数据量。特殊区域如港口可从经济角度考量建设专用通信系统。

王笑京认为，对于6G发展，需考虑经济因素以及万物互联、人机物对通信的需求。同时，应走重视硬件但不依赖硬件的技术路线。另外，交通领域应密切关注通信行业变化，对于路侧装备建设，应优先考虑购买服务。

最后，王笑京表示，车路协同历经30多年发展，智能交通体系框架概念持续构建，新一代智能交通和绿色交通正在形成，数字化和AI是基础技术。我们需总结国内外经验教训，要破除完全依赖硬件的观念，从社会和经济角度谋划，对新一代通信技术采取恰当应用策略。

（编辑：张硕 审核：童海华 校对：颜京宁）