二汽总工程师谈苏联援助给中国的汽车厂：全是美国30年代落后技术

从莫斯科到长春：归国第一步

1951年深秋，莫斯科火车站的站台上挤满了来往的人群。陈祖涛刚从苏联鲍曼工学院毕业，那是一所赫赫有名的技术学府，专门培养机械制造方面的人才。几年下来，他不仅啃下了厚厚的俄文教材，还在苏联的工厂里摸爬滚打，积累了不少实际操作的经验。

陈祖涛踩上列车踏板，行李箱被他稳稳地提在手里，车厢里已经坐满了人，有的在低声交谈，有的盯着窗外发呆。列车缓缓启动，窗外的莫斯科渐渐远去，建筑物的轮廓在雾气中模糊成一片灰影。他一路向东，穿越西伯利亚漫长的冻土带，最终的目的地是中国。

回到祖国后，陈祖涛没来得及喘口气，就被直接分配到了正在筹建的第一汽车制造厂，也就是后来的“一汽”。那是1951年底，全国上下都在紧锣密鼓地搞工业建设，苏联的援助成了当时最大的依靠。一汽的厂址定在长春，苏联派来的专家带着成堆的图纸和技术资料陆续抵达。

某天，在一间简陋的会议室里，苏联专家把斯大林汽车厂的设计图纸摊开在桌子上，纸张有些泛黄，边角还带着点卷曲的痕迹。陈祖涛站在一旁，眯着眼睛仔细看那密密麻麻的线条和标注。图纸上画的是整套生产线的布局，从冲压车间到焊接再到最后的组装，每一个环节都标得清清楚楚。

他越看越觉得眼熟，脑子里突然闪过一段记忆——这不就是他在苏联实习时见过的生产线吗？那还是几年前，他在莫斯科郊外一家工厂里跟着师傅跑前跑后，亲眼见过这套设备。当时那条生产线刚调试完没多久，机器上还带着新鲜的油漆味，工人们忙着测试每一台设备的运转情况。

后来他才知道，这套所谓“斯大林汽车厂”的设计，其实是美国福特公司在1930年代搞出来的东西。二战爆发前，这套生产线刚建好没几年，算是当时比较先进的技术。战后苏联红军占领了部分地区，把这些设备连同图纸一起打包运回了国内。他们没怎么大改，就直接拿来用，换了个名字，重新刷了层“苏联制造”的标签。

长春荒地上的硬仗：一汽初创

1953年，长春郊外的土地还是一片无人问津的荒地，陈祖涛作为第一汽车制造厂的第一批技术骨干，跟着苏联专家一起踩点选址。那年春天，苏联专家带着成堆的图纸来到中国，准备把斯大林汽车厂的模式直接搬到长春。图纸摊开后，陈祖涛一眼就看出问题：冲压、焊接、油漆车间全都是按照斯大林汽车厂的集中布局设计，几乎没有考虑中国的情况。

车间刚搭起来，气温就降到了零下30度，机器和工具上都结了一层薄霜。苏联提供的吉斯150卡车载重只有3.5吨，根本满足不了中国日益增长的运输需求。陈祖涛和团队决定从头干起，把图纸上的每一个零件拿出来研究。他们从最基础的螺栓到传动轴，一个个拆解、测量、调整，总共改进了2137种零件。

比如传动系统的齿轮，他们重新调整了齿形和材料配比；底盘的部分钢材，也根据国内资源情况换成了更合适的型号。经过几个月的努力，吉斯150的载重被硬生生提升到了4吨。改良后的卡车在试运行中表现稳定，能拉着满载的货物跑上坡路，证明这些改动确实管用。陈祖涛手里的那本俄文版《汽车构造》被翻得边角发毛，旁边还堆着厚厚一摞手写的笔记，记录着每一次调整的细节。

一汽的建设过程中，苏联专家虽然提供了不少技术支持，但他们的设计思路明显是“拿来主义”，很少考虑中国的实际生产能力和资源条件。陈祖涛和团队的改良工作，不仅让吉斯150变得更实用，也为一汽后来的发展攒下了宝贵经验。

到1956年，第一批国产解放牌卡车下线时，里面已经融入了不少中国自己的技术成果。那些在寒风中改出来的零件，成了中国汽车工业从零起步的基石。陈祖涛后来回忆起那段日子，总会提到那台被改得面目全非的吉斯150，说那是他们从苏联框架里撕开的第一道口子。

十堰深山里的逆袭：二汽崛起

1965年，37岁的陈祖涛已经在一汽干了十多年，积累了丰富的经验，被业内人称作“活图纸”。这年，他接到新任务，调去筹建第二汽车制造厂，也就是后来的二汽。因为战备需要，二汽的选址必须隐蔽而且分散，陈祖涛带着地质队开始了三个月的勘察。

他们扛着测量仪器，翻过一座座山头，趟过泥泞的小路，最终敲定了一片20公里长的厂区。这片区域分成多个部分，每个车间之间都有山体间隔，既能满足生产需要，又能在战时分散风险。选址刚定下来，厂房还没完全建好，苏联那边却突然变了脸，撤走了全部专家，只留下一堆没调试好的设备和不完整的图纸。

二汽的建设顿时陷入了困境，尤其是铸造车间，问题最严重。苏联提供的铸造工艺有个大漏洞，砂箱设计不合理，导致发动机缸体的合格率只有不到30%。刚生产出来的缸体拿出来一看，表面全是裂纹和气孔，根本没法用。陈祖涛带着技术人员扎进车间，连续72小时守在铸造炉旁，反复试验。

他们发现问题出在浇注过程，原来的工艺让铁水冷却太快，热应力集中在缸体内部。于是陈祖涛调整了思路，提出了“阶梯浇注法”，把铁水分成几段逐步注入，控制冷却速度。这一改，效果立竿见影，废品率直接降到了5%，合格的缸体终于能稳定生产。他没停下脚步，又琢磨出一个“聚宝盆”模式，把全国各地汽车厂的技术骨干和经验集中到二汽来。

1969年，第一批东风牌卡车开始试生产，用的就是改良后的发动机缸体。到1984年，二汽年产突破10万辆，成为中国汽车工业的重要力量。

从苏联技术到自主突破：军车传奇

1978年，美国通用代表团来到第二汽车制造厂参观，生产线上的5吨卡车整齐排列，工人们有条不紊地组装着部件。这条流水线是二汽的骄傲，代表团的成员走过一台台正在组装的军车时，频频点头。陈祖涛陪同参观，指着一辆刚装好变速箱的军车说，这车的爬坡能力比通用最新的产品还要强15%。

早在1970年代初，二汽开始研发军用卡车时，苏联提供的变速箱技术成了起点。那套技术用的是镍铬钢材料，强度高但成本昂贵，而且国内镍铬资源稀缺，供应跟不上。陈祖涛带着团队研究替代方案，最终选定了球墨铸铁。这种材料在国内更容易获取，经过反复试验，他们调整了铸造配方，让球墨铸铁的强度接近镍铬钢，同时重量更轻。

苏联的变速箱设计还依赖大量的切削加工，工序繁琐，效率低下。陈祖涛决定改用精密浇铸技术，直接把齿轮和轴类零件铸造成接近成品的形状，减少后续加工步骤。他们花了整整一年时间，反复调整模具和浇铸参数，最终让零件精度达到要求，生产周期缩短了三分之一。第三次突破是齿轮表面硬化工艺。

苏联的原设计里，齿轮表面处理简单，耐磨性不足，跑长途时容易磨损。陈祖涛研究了国外的渗碳技术，又结合国内条件，开发出一种新的硬化方法，通过高温处理让齿轮表面形成一层坚硬的保护层。1978年试生产的军车上了山路，满载货物也能稳稳爬坡，测试数据证明爬坡能力确实比美国通用的最新款高出15%。这些技术突破直接推动了二汽的发展。到1984年，二汽的年产量首次突破10万辆，成为中国第一个达到这个数字的汽车厂。

从卡车到轿车：晚年一搏

1988年，陈祖涛正式离休，把自己几十年的心血整理成127本技术笔记，全部捐给了东风公司档案馆。这些笔记是厚厚一摞，纸张已经泛黄，里面写满了密密麻麻的字迹，包含了苏联技术漏洞和改良方案。

1990年代初，国内关于轿车工业的争论越来越激烈。有人觉得中国只能造卡车，轿车技术太复杂，短期内搞不下来。1991年，陈祖涛已经70岁，参加了一次行业会议，会上他站起来拍了桌子，说当年苏联人觉得中国连卡车都造不了，结果一汽硬是干成了，现在说轿车不行，简直是老调重弹。

他当天晚上就熬夜写了一份17页的《轿车工业发展建议》，里面提出“先引进、后消化、再创新”的三步走战略。具体来说，先把国外成熟的轿车技术拿进来，比如德国的大众车型，然后拆开研究，搞清楚每个零件怎么造，最后再根据中国的情况改进设计。这份报告交上去没多久，就引起了高层注意。

1994年，国家正式出台《汽车工业产业政策》，把陈祖涛的建议变成了官方文件。之后，上海大众开始生产桑塔纳，天津一汽也推出了捷达，这两款车成了中国轿车国产化的开端。到1990年代末，桑塔纳和捷达已经跑遍了大街小巷，证明了轿车工业在中国能落地生根。

陈祖涛晚年的这次努力，直接影响了中国汽车工业的方向。离休后，他没闲着，除了写报告，还经常去东风公司转转，看看新车型的生产线。2022年8月22日，陈祖涛在北京去世，享年94岁。

参考资料：[1]王裕平,陈光林.陈祖涛:改革开放催生“汽车时代”[J].时代汽车,2008(11):26-28