【汽车人】新势力落伍，民企扛旗

近年来，汽车行业格局发生了很大变化。民营车企不仅接替国有车企成为行业主力，还接过了新势力的技术大旗。

文 /《汽车人》齐策仁

很多时候，我们过于看重短期变化而轻视长期变化，哪怕所谓的“长期”只有短短两三年。

2022年，上汽集团的销量还遥遥领先（超过500万辆），但增速已经是负增长，显露疲态；一汽、东风销量都在300万辆左右，略微领先广汽、长安（两者都在240万辆左右），这四家组成了第二集团；吉利、奇瑞、北汽、长城销量都在150万辆以下，为第三集团。

而2025年1-2月，比亚迪销量和增速双领先（62万辆，增速90%）；上汽、吉利销量分别为54万辆和52万辆，略微领先一汽、奇瑞和长安，处于第二集团的这五家，增速最高的为吉利。而北汽、广汽、东风则组成第三集团，销量都在20万辆以上；长城（16万辆）退出大集团竞争行列。

电动车决定业绩走势

各家车企这几年干得好不好，存在唯一的阶段性客观结果。扣掉出口因素，一个很重要的权重，就是电动车（包含插混、增程）做得怎么样。

原因很简单，2月份，自主品牌电动车渗透率62%；豪华品牌电动车渗透率27%；主流合资品牌电动车渗透率仅有3%。而今年2月市场整体电动车零售69万辆，零售渗透率非常接近50%（49.5%）；批发渗透率47%，略低于零售（电动车批发量则高于零售14万辆）。

电动车做不好，就等于自动与一半市场绝缘。不仅要看到静态格局，还要看到趋势，而趋势则由人心向背、政策走向共同驱动。电动车是当前及未来的必选项，逃不掉、绕不开。

今年以来，纯电动占比59%，相比2024年稍有修复；增程占比9%，掉了两个百分点；插混占比31%，比例几乎没变。

纯电板块，豪华、跨国品牌合占11%的份额，新势力品牌占22%，自主品牌占66%。以前车企集团做自主，只能算提前布局。如今国企集团，已经很难将合资业务继续视为核心业务，无论从增速还是以后的局面预判，做好自主电动车，已经不再是选择问题。

增程板块，新势力品牌占79%，自主品牌占21%。跨国品牌普遍将增程视为旁门左道，对这一部分市场来说是看客，别说上产品，就连提出项目都上不了董事会的议事议程，内部也没人去自讨没趣。

2024年增程销量114万辆，2025年前两个月销量13万辆，是很大一块市场。大型SUV或者MPV，往往做成增程方案，也相应地走高端市场。问界虽然今年2月销量不佳，但M9仍牢牢把握着50万元以上SUV（不区分动力形式）冠军宝座。此情此景，没有一个跨国品牌动心，可见门户之见和刻板印象，已经异化了心智。

跨国品牌倒是可以做插混。豪华、跨国品牌份额略多于1%，存在感非常稀薄。剩下的全是自主品牌，这一块新势力也不碰，原因是新势力普遍在发动机上缺乏技术积累。

很多人不清楚增程方案里面的内燃机和插混内燃机的技术差异，只从新势力对插混和增程的态度差异，就可以见一斑。简单说，插混内燃机，从工况适应性角度，相当于燃油车发动机的高工况版本；而增程内燃机，可以视为烧油的“充电宝”。后者相对全车动力来说是解耦的，工况压力要轻多了。

新势力重振、落寞和出局

从2024年11月到2025年2月底，新势力内部也发生了比较大的变化。业绩蹿升速度最快的是小鹏和小米。

在2024年初，小鹏一度掉到4000多辆月销水平，显得岌岌可危。但是现在成了最炙手可热的品牌，Mona M03和P7+两个产品让小鹏冲高了业绩。3月份的新G6、G9，有望再度稳固刚获得的地位。

小米则因为SU7 Ultra爆火，50多万元起价的小众跑车，居然订单超过1.5万辆，小米应该极力扩张碳纤维为首的零部件产能（供应商提供），否则很可能今年产能都满足不了当前的订单。小米已经将今年销量目标定为35万辆。从产能爬坡的能力来看，小米比小鹏发布初代G6时要成熟多了。北京市给予的政策和各种资源的支持，也是小米选择北京作为工厂的理由。

相对沉寂是鸿蒙智行和理想，后两者都在蓄力新产品，试图恢复以前的强势地位。而哪吒则可能经营发生问题，不利传闻一个接一个，也不再是榜单常客。在2024年多数时候，哪吒的数据发布就非常不及时，而且即便出台后也非常模糊，透着蹊跷。

2025年2月，以上趋势愈加明显。2月受春节假期的影响，属于传统汽车消费淡季，但小鹏出人意料地维系了3万辆以上的位置（30453辆），同比暴增570%，环比不但没下滑还略有增长，历史上第一次站到新势力第一位。

理想交付26263辆，同比增长27.9%，环比下降12.2%。光看数字来说中规中矩，奈何友商太过耀眼。理想正在重启去年因MEGA失利搁置的电动车计划，i8作为首款纯电大型SUV，将在今年三季度上市。

零跑交付25287辆，作为“半价理想”，其产品卖点与后者很像，但走的是独属于自己的技术和运营路线。零跑这个牌子已经做起来了，短期生存无虞。

鸿蒙智行交付21517辆，环比下跌38%，看上去遭遇了挫折。问界更新了M7，但整体产品力受到竞争影响，有待于重新擦亮。除了问界，鸿蒙智行旗下目前最能打的仍是智界的R7。鸿蒙智行亟需开发出新的有竞争力的品类和产品。和小鹏、零跑、深蓝、蔚来（通过乐道）纷纷向下突破不同，鸿蒙的技术授权方式决定了它做十几万元产品，恐怕不会得心应手。

而且，以上新势力在做20万元以下产品的过程中，受到比亚迪、奇瑞、长安等强力狙击。后三者才是20万元以下电动车的主要玩家，新势力必须想出差异化的点子，才有望以较小的规模和成本劣势，与之竞争。

小米交付20000+辆，和以往风格一样，不肯报具体数字。气势起来之后，营收、盈亏、交付这些指标都可以被忽视了。小米的风头之劲，比问界2023年突然开窍还要略胜一筹。

此外，深蓝交付18738辆，极氪交付14039辆，蔚来交付13192辆，腾势（参数丨图片）交付8513辆，岚图交付8013辆。其中，蔚来下滑有点多，乐道正在重整渠道和产品，为此前的一些做法还债；而岚图则稳固了地位，这个数字不起眼，但脱离了危险。

相对大盘，新势力整体趋势还是向上的。

民企主导智能化普及

新势力很清楚自己的优势和劣势所在。眼下的业内气候，智能化俨然成为显学，发动机成为“落后”的代名词。政策端可没这么表述过，这其实是一种“认知战”。

AI技术的突飞猛进，确实给用户带来了新价值。如果是新平台的油车，也可以实现智能化，只要对算力、总线和域控进行重构，这相当于研发一个新平台。奥迪就和华为合作做了这种研发。

从去年到今年，单论智能化赛道，也是新势力率先竞逐，并将推理模型和非推理模型率先应用到智能驾驶。但今年春节前后，民营车企开始爆发，并普遍将智驾方案谱系化、普及化。

舆论和市场偏好都转向之后，现在主要玩家成了自主品牌。

这两个月，比亚迪、广汽、长安、奇瑞先后发布了各种“智驾平权”计划。

一方面，是因为这些车企旗下品牌多、产品线长，一下子到位有困难，需要逐渐铺开的过程。

另一方面，这些企业已经掌握了研产链路。这不是供应商来个赛马，选个方案的问题。他们都不约而同地制定了多层级的智驾方案，就像对待产品层级一样。虽然路数不同，但共同点是尽量将智驾方案下放到入门级（比如10万元以下），哪怕这个智驾只具备基础功能。

这不是一件简单的事。成本要压得下来，量要堆得上去，性能还要可靠，经得起大量用户验证（只要时间允许，用户基盘大就决定了能跑出无穷无尽的长尾场景）。

这样一来，车企肯定不会将自己缺少把握，寄望后续迭代才能完善功能的方案，放在入门级产品上。因为硬件成本决定了这套系统升级潜力比较低，经不起折腾。因此，入门级产品的智驾，反而是现在相对可靠的。

几乎所有大型车企，都暂时未将主要资源集中于高端智驾产品上，再通过下放收回成本，而是从普及端做起。一方面，是要争技术前沿的话语权；另一方面，是要占领路径，稳住用户基盘。这就是新势力和传统车企在智驾问题上的思维差异。这种差异，也贯穿了几乎所有经营行为。

自2023年以来，汽车行业历史线不断加速，市场的品牌格局、厂家的位置发生了很大变化。整个行业价值链仍在快速、剧烈地分化，重新组合。

2024年起，民营车企开始替代国有车企成为行业前排主力。而2025年开始，民营车企又接过了新势力的技术大旗。新势力必须顺应这种新形势的发展，找到自己新的竞争力，如此市场竞争才有续集。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。