充电比加油快，比亚迪要革了燃油车的命

作者 | 周智宇

编辑 | 张晓玲

5分钟补能400公里，比亚迪从技术鱼池里又摸出条“大鱼”。

3月17日晚间，比亚迪董事长王传福宣布，推出超级e平台。该平台由全域千伏高压架构、闪充电池、兆瓦闪充系统以及量产三万转的电机构成。从参数上看，比亚迪一系列技术均处于全球量产车型上车技术的领先水平。

一句"油电同速"的宣言，更是掀起汽车产业地震。王传福表示，比亚迪的追求，是让电动车的充电时间，和燃油车的加油时间一样短，也就是在充电速度上实现“油电同速”。

从开年的全民智驾，到智能车载无人机系统“灵鸢”，再到如今的超级e平台，比亚迪接连抛出三张技术牌，电动化布局不断提速。

这种技术加价格组合在一起的营销攻势，将如今市场竞争拉到一个新高度。在智驾、三电技术上储备不足的车企，都会快速被拉开差距。

当然，包括吉利、长安等在内的车企也在快速跟上。比亚迪的技术“护城河”还要更深、更宽，才能让它在新能源汽车的激烈竞争中，傲立在王座之巅。

突破

发布会之前，比亚迪的“兆瓦闪充”在市场上就已掀起不小的波澜。

1MW（1000kW）的充电功率，是目前乘用车市场充电功率的第一梯队。特斯拉准备在中国铺开的V4 超充桩，支持乘用车车型充电功率最大为500kW；小鹏S5液冷超充桩的峰值功率为800kW；岚图VP1000倒是能达到1000kW峰值充电功率，可3 分钟内充电 167 公里。

比亚迪的“兆瓦闪充”，则能实现全球量产最高充电电压1000V，最大充电电流1000A，搭配支持10C充电倍率的闪充电池，能够实现1秒内充电2公里、5分钟补能400公里。

王传福以燃油车补能举例，燃油车加一次油要5-8分钟，续航里程500公里左右。也就是说，有了“兆瓦闪充”后，新能源汽车补能速度甚至一定程度上超过燃油车加油的速度，进一步缓解用户的“里程焦虑”。

10分钟补能完成，是个比较理想的状况，这需要电池、充电桩等一系列配套，共同完成。华尔街见闻在发布会现场实际充电体验中发现，兆瓦超充补能在20s左右达到1MW的峰值功率，补能一分钟后功率开始下降，不过能够稳定在645kW的水平。这个数据也已优于目前市场上大部分的超充桩。

比亚迪方面表示，自研的全球首款全液冷兆瓦闪充系统，最大功率为1360kW，占地面积仅1.5平米。有别于目前市场上快充桩笨重的充电线，比亚迪兆瓦闪充的充电线较细，女车主也能比较轻松地拉起。

1MW的闪充，是此次比亚迪技术突破的冰山一角。比亚迪集团执行副总裁、汽车工程研究院院长廉玉波表示，为匹配超高功率充电，比亚迪研发了1500V车规级SiC功率芯片。该SiC为比亚迪全栈自研。

此外，比亚迪还研发了闪充刀片电池，通过超高速离子通道技术，让电池内阻降低50%。双电子流通道则让电池产热降低50%，加上超稳定自修复SEI膜，电池寿命提升35%，既能有大倍率，也能长寿命。

比亚迪超级e平台的另一个重要组成，是一款转速高达30511rpm的电机，转速比小米SU 7 Ultra搭载的V8s（27200rpm）还要快上不少，单电机功率为580kW。

在该电机的加持下，汉L EV最大马力1102匹（总功率810kW），能够实现百公里加速2.7s,最高极速达305km/h。

比亚迪高级副总裁罗红斌表示，3万转电机除了车速提升，还有大幅度降低电机重量，缩小电机体积，提高功率密度。他举例称，目前电机省出来的空间，能够容纳一个20L行李箱。

超级e平台则会首发在比亚迪汉L EV（预售价27-35万元）和唐L EV（预售价28-36万元）上。比亚迪王朝网销售事业部总经理路天透露，汉L、唐L还将首发DM-p混动技术。随着这系列车型上市，比亚迪在B级车市场又要掀起滔天巨浪。

激战

推出超级e平台，不仅是一次技术参数的刷新，更是比亚迪对燃油车最后的征战宣言。

路天在发布会上毫不客气地说，汉L、唐L的推出，让新能源汽车在30万元的价格带，性能就可以对标千万级跑车，燃油车只剩下了情怀。

尤其是当充电焦虑的最后一层窗户纸被捅破，新能源汽车对燃油车的替代，还会加速。去年，比亚迪425万辆新能源汽车当中，插混车型占比接近6成。

纯电车型销量相对较低，其中一个关键因素便是消费者对于补能效率的担忧。比亚迪意图以“技术降维打击”重塑用户认知：快充技术的普及将大幅降低纯电车型的使用门槛，吸引原本因补能效率犹豫的消费者。

接下来，比亚迪还将有包括秦L EV、海豹05等一系列车型发布，在超级e平台发布后，这些车型也有望技术下放，实现更高的补能效率。

当前纯电市场仍受限于“高端车型快充普及、中低端车型效率不足”的结构性矛盾。比亚迪通过技术下沉，有望在中端市场形成“快充普及化”的示范效应，进一步挤压燃油车生存空间，同时倒逼其他车企加速高压平台研发。

正如前面提及，比亚迪的这套兆瓦闪充，需要从电池、平台架构到充电桩等多个层面的配置支持才能实现。尤其是其全栈自研的1500V车规级SiC功率芯片，就会卡住其他很多车企的脖子。只要短期内技术无法被超越，比亚迪就能够以“技术”之名，保持自己在行业里的领先地位。

现实也非常骨感。过去包括理想、极氪等车企，都推出过快充车型以及充电桩，但用户实际的体验，总是会逊色于实验室的极限数据，所谓5C充电倍率，在实际实用上也不过3C左右。

此前，在推出VP1000时，岚图汽车新能源技术充配电系统总监严康透露，接下来大规模落地的场站还是以300kW-600kW的充电桩为主。

对于兆瓦闪充的具体落地情况，王传福也仅表示会建成4000座闪充站。但至于落地的时间点，他并没有透露更多信息。

相比之下，截至目前，极氪、小鹏的超充桩建设数量在千座左右，蔚来、理想则在2000座的水准。

此外，华尔街见闻也注意到，在比亚迪兆瓦闪充工作的过程中，超充桩也搭配了适配的储能系统。不过在发布会上，比亚迪方面对此着墨不多，在主电网短期无法满足超充桩用电需求的情况下，比亚迪在储充配套方案上也需要进行大规模的配套建设。

比亚迪的补能体系能否快速跟上，会是接下来它这套技术真正普惠到消费者的关键。当然，比亚迪也是考虑到超充桩短期内建设不会满足大部分用户需求，将此前腾势才拥有的“双枪充电”技术下放到汉L、唐L车型上，并通过“智能升压”充电技术，提升补能效率。

可以看到的是，比亚迪试图让补能效率不再是电动车的阿克琉斯之踵。这场“油电同速”的革命，或将比“油电同价”更具杀伤力，让用户体验直接改写消费选择。

当然，比亚迪这场革命能否成功，还取决于它能否让让用户相信“充电比加油快”，更要让电网与电池寿命经得起“兆瓦级”冲击。若这一难题得以破解，2025年或将成为燃油车命运的转折点。