在悬崖边上奔跑，小鹏需要更多胜利

小鹏汽车董事长兼CEO何小鹏

“成立十年，小鹏目前离KTV还远，仍然站在ICU门口。”

在2025年春季发布会上，小鹏汽车董事长兼CEO何小鹏这一句看似“自黑”的比喻，不仅将小鹏的处境形容得异常艰险，也为接下来的一系列逆袭剧情埋下了伏笔。

然而，外界逐渐发现，小鹏正在通过一场场“小胜”逐步发力，从“ICU”的阴影中突围，似乎已迈上一条飞奔向“KTV”的快车道。从新款G6、G9的上市，到MONA M03与P7+的热销，小鹏呈现出了一种激进而理性的姿态。

一场声势浩大的“回归式”发布

3月13日，小鹏在2025年的第一场发布会上端出了两道“硬菜”——新款G6与G9。2025款小鹏G6与小鹏G9以换代思路改款，全系标配5C超快充AI电池+图灵AI智驾。

2025款小鹏G6发布三个版本，包括长续航 Max科技版、长续航Max旗舰版和超长续航 Max 旗舰版，官方指导价区间是17.68万-19.88万元。 相比老款19.99万元-27.99万元的价格区间，这一次全系下探至20万元级市场。

作为旗舰车型，2025款小鹏G9的价格降幅更大，三个版本的官方指导价区间为24.88万-27.88万元。此次新款的起售价，已经低于老款G9终端的折扣价格。

在降价的前提下，2025款G6和G9还在许多提升体验的关键配置上进行了全系标配。例如，新款G6和G9全系标配5C超快充AI电池，10分钟补能450公里；两款车标配图灵AI智驾，“无需选装、无需订阅、无需后续付费”。

何小鹏在发布会上自信宣告：“小鹏要引领行业走进全系5C超快充时代，把曾经40万、50万级别才用的技术下放到20万、30万的区间。”言下之意，是要让更多用户在更亲民的价位段享受到高性能电池、领先智驾等新世代体验。

降价增配的操作，最终让G6、G9在2025年的春天再“火了一把”。

来源：小鹏汽车官方

市场给出了快速反馈，新款小鹏G6 7分钟就大定突破5000台，而小鹏G9 45分钟内大定数也突破了3000台。

这样的成绩，追平了此前小鹏MONA M03和P7+的大定速度。去年MONA M03正式发布后，52分钟大定突破10000台；P7+开售12分钟大定突破10000台。

何小鹏认为，小鹏G6和G9是小鹏创业10年最重要的车，不仅因为它们将小鹏的新技术倾囊搬出，更是因为其承载了其深入中高端新能源车市场的愿望。

因此，据何小鹏透露两车的定价在发布会前一晚还在和团队反复研究，目的是：确保市场里面没有一款产品在同样的价格区间里，与小鹏的新车有相同产品力，无论是细分市场、5C超充技术，还是智驾能力。

这种情况似曾相识，此前MONA M03与小鹏P7+，同样也是在锚定的价格区间内，将各项配置拉高到了相当的高度。

虽然何小鹏表示，要有足够的毛利，来建立正向循环。但当下阶段，在尝到高性价比路线带来的几次“小胜”后，如此定价策略让小鹏屡试不爽。

接连“小胜”，小鹏重拾节奏

回顾小鹏的十年，像小鹏G6这样 7分钟大定突破5000台下“胜利时刻”并不多见，更多时候，更多时候它像是在陡峭的悬崖边缘挣扎。

从2019年濒临 “ICU”，到2022年四季度，净亏损23.6亿元，同比扩大83%；再到2023年上半年，亏损同比扩大16.8%至51.4亿元。同期，伴随着老款G9的发布即失利，接二连三的打击将小鹏汽车拽入了泥潭。

连续挫败导致内部管理问题浮出水面，也让何小鹏不得不真正扮演起“掌舵人”的角色，大刀阔斧地进行改革。先是引入王凤英，再是推动与大众的合作，小鹏在资本市场有过一阵回暖。然而，“蜜月期”远未等于彻底转危为安。

在年初的交流中，何小鹏说道：“2023年我们想去改变2021年、2022年的问题，但没做好，所以2024年又重建，再去改变2023年的问题。”

直到2024年的下半年，从MONA M03开始小鹏真正迎来了触底反弹。

在过去几个月中，小鹏凭借着MONA M03以及P7+两款车型的“小胜”，迅速改变了自身的处境，销量也从每个月1万台，攀升到3万台。

来源：小鹏汽车

2025年1月和2月的新势力销量榜上，小鹏每个月的新车交付量都超过了3万台。在刷新自己历史最好成绩的同时，也超过了理想的销量成绩，接连两个月迎来了两场“小胜”。

如今，2025款G6和G9的登场，似乎正在加强这一势头。这不禁让人好奇，小鹏似乎已经有了一套“取胜”的方法论

对此，何小鹏却表示：“对于技术产品如何叠加用户产品、客户产品和商业产品的组合，我尚未看到有效的方法可以套入其中。”

然而，在比较新款G6、G9和MONA M03、P7+后，我们还是能发现一些小鹏的“套路”：

一方面，小鹏在给足车辆的基础能力的基础上，全面标配智驾能力。而友商，则是通过单独售卖或者订阅，将智驾作为增收手段。

另一方面，小鹏加强了成本控制能力，让定价有了更大的灵活空间。据悉，通过全新的传感器和算法，新车型的技术成本大幅降低。

如此一来，除了明面上的“小胜”，小鹏在看不见的地方也取得了成功：车均售价下降的同时，单车的毛利空间反而上涨，从而实现了总体毛利增长。

小鹏的“长板战略”

如果只依靠“性价比”来卷价格远远不够，小鹏新款G6和G9还需要足够长的长板。

第一个长板，就是两车全系标配的采用纯视觉方案的图灵AI智驾。

发布会上，何小鹏开玩笑地说：“2025智驾普及提速，按大部分友商宣称的‘第一梯队’逻辑，小鹏应该属于‘第0梯队’。”

面对“智驾普及”之争，何小鹏认为友商的智驾只普及高速NOA和自主泊车功能，算不上高阶智驾，“智驾普及”必须从城区NOA算起。

因此，2025款G6、G9不仅标配车位到车位的智驾能力，取消了订阅和单付费，还实现了交付即可用，不用等待OTA更新。

为了展示图灵AI智驾的真实水平，小鹏此前在广州晚高峰时间，找来同样采用纯视觉方案的特斯拉FSD，进行了全程直播对比测试。测试结果显示，小鹏的智驾被接管了5次，而特斯拉被接管了19次

何小鹏解释称：“尽管特斯拉的基础模型能力非常扎实，但小鹏在中国道路的表现比FSD更好，因为特斯拉如今还只能在公开互联网上搜索中国道路片段进行训练，而小鹏则有取之不尽的数据。”

针对国内竞争对手的智驾产品，小鹏智驾的优势是“全程同一套系统”。

来源：小鹏汽车

简而言之，目前行业内比较热门的“车位到车位”智驾能力，是多段式的能力拼接而成，系统本质是记忆，而不是认知思考。

而小鹏的车位到车位智驾能力是用一套系统实现，无论是高速、城区或是园区内，可以做到完全不用“记忆”。把感知能力、决策能力、规划能力、计算能力统一到了一个框架下。

除了智驾，新款小鹏G6和G9的另一个长板是全系标的5C超快充AI电池。

据悉，小鹏的5C超快充AI电池可以实现10分钟补能450公里，峰值充电功率451kW，充电10~80%仅需12分钟；在-30℃极寒环境下0-80%，也只需要15分钟。

在安全性方面，5C超快充AI电池自带“防弹装甲”，顶部可以承受1000℃的高温，侧碰可以承受80吨的压力，底部可以承受2000J的冲击，最大程度保证乘员舱安全。

何小鹏介绍称：“在这款5C超快充AI电池上，小鹏和合作伙伴投入的研发费用超过3亿元，安全验证达到3000次。”

精准烧钱，砸在刀刃上

“省不该花的钱，赚该挣的钱，花该花的钱”，这是何小鹏的经营三原则，也暗示了小鹏在“烧钱”与“赚钱”间的挣扎。

这也对应了三方面，成本控制、利润收入、研发投入。

至于如何把三点组合好，何小鹏解释称：“要想把科技做好，就必须有更多的收入和更大的毛利，否则就没有可能投入到明后天的科研上。因此，如何在赚该赚的钱和花该花的钱之间找到平衡，我们正在快速学习。”

从目前情况来看，小鹏距离想要达到的这种平衡还有距离，因为“该花的钱”太多了。

除了投入研发费超3亿元开发的5C超快充AI电池，在汽车行业普遍“卷底盘”的当下，小鹏又花了2亿，对新款G6的底盘舒适性进行了优化。

具体来看，通过起伏路面时，小鹏G6的前排车身起伏加速度为0.13g，与奔驰GLC相比小35%。通过减速带时，前排座椅纵向冲击峰值与奔驰GLC相比小30%。通过坑洼路面时，小鹏G6烂路传递给前排的震动能量比奔驰GLC少20%。

来源：小鹏汽车

对何小鹏来说，什么钱必须花、什么钱应该省，主打“听劝”。

过去的2年时间里，为了找到如何让小鹏G6更进一步，小鹏的团队跟用户进行了279次一对一访谈、收获去重后优质建议367条、全网反馈超过1万条。最终，听取用户建议的新款G6更新了34%的⼀级总成件，远超过一般小换代的更新比例。

作为更高端定位的旗舰车型，新款小鹏G9上的取舍，也是“听劝”的结果。2025款G9用砍掉了激光雷达、押注图灵智驾，车型也从7款减少至3款。但与此同时，双腔空悬、全车座椅通风、加热、按摩功能成为了标配。

2025款小鹏G6与小鹏G9的，表面上是小鹏对“技术平权”的再定义：压低智能驾驶5C超充电池的价格门槛，并拔高产品上限。

而背后，实则是小鹏对于汽车行业这门平衡的艺术的进一步探索。

“我们期望在销量规模、用户口碑和商业价值之间实现良好的平衡，并且比以前都要更好”，何小鹏继续说道：“对于一家企业来说，很难在某个单一节点上将某一点做到极致，因为汽车行业本身就是一门平衡的艺术。很难用固定的标准来衡量，因为它需要广泛的信息和动态的调整。”

能否继续玩转汽车这门平衡的艺术，照顾好销量、用户、商业等各个方面，同样也是接下来三年“淘汰赛”各家车企的共同目标。

无论是为了远离“ICU”、靠利润获得正向循环，还是取得AI上的领先、用科技走向全球，小鹏都需斩获更多胜利，才能在悬崖边上保持优雅。

（本文首发于钛媒体App 作者｜王垚 编辑｜李玉鹏）