谁错都可以，反正车手没有错

我们在比赛中经常开玩笑。

如果这次取得了好成绩，那么一定是车手这次发挥的好，或者是实力极好。

如果这次成绩不太好，那么可能性就很多——

车不行

技师不行

机械师不行

领航不行（拉力赛）

战术不行

天气不行

甚至……昨天晚上吃的不行、睡的不好………

反正一定不是车手不行。

不过正经来说，假如是统规赛，排除掉运气的成分之外，车依然只能占到20%，车手的因素还是能占到80%。

排除掉世界顶级比赛之外，看看那些快的车手，一如既往的快。

对于我们这些不靠开赛车吃饭的人来说——

不仅仅只是单纯技术好，

稳定发挥，依然非常重要。

“ 不为失败找借口 ”

Author / 酷乐汽车

在判断车手在比赛中发挥的如何前，首先我们要先定义一下什么叫做发挥的好。

在传统文化里，在有竞争的事情上大多遵循这样一种标准：最终成绩好的人就是发挥好的人。

赢了的人就是发挥好，输了的人就是发挥不好。然而，这种结果重于原因重于过程的判断标准并不科学。

有的人在出现了一些失误后仍能赢得比赛，他算是发挥的好么？有些人虽然名次靠后，但他已经把他全部的技能都使用出来了，这算是发挥的差么？

每个人都有过许多次无能为力的经历。

“发挥”这个词应该是更注重过程的，而不是结果。

作为车手，你应该注重在比赛过程中发挥的如何，而不是结果如何。只有找到是什么影响到了你在比赛中的发挥，才能真正有效地提高成绩。

在比赛中，我们每个人每次的发挥都有差异，都不可能绝对稳定。

然而，很多时候我们并不知道是什么导致了这些不稳定。

此时，如果我们仅仅是把“发挥的如何”当作是最终所取得成绩好坏的原因来看待的话，那就是借口，就是没找到真正的原因。

以“发挥”作为失败的借口，这个问题在新手中比较普遍。

他们容易把结果的好坏都归结于自己“发挥”的如何。

这些人表现出来的更多的是：进攻性心理、缺少耐心、过于依赖硬件、轮胎消耗过大、事故较多。

一些高手在帮助别人时经常会说“应该节约轮胎”、“不要再这样做”等仅针对结果的指导。

这两种做法对于提高技术来说都不会有太大作用的。

这是因为在比赛中，车手更多的是依靠潜意识或条件反射进行操作，没有经过事前的思考和练习就不会出现很好的潜意识操作。

所以正确的办法应该是先找到原因再解决问题。

很多车队的观点是这样的：车对于成绩的贡献度有80%-90%，车手的贡献度有10%-20%，所以车是取胜的关键。

这个观点是错误的，因为：即使车的性能很好，也要靠车手才能将其发挥出来。

特别是在统一车型赛中，每台车的性能差异微乎其微，那么决定成绩的还是车手。

其实，成绩体现的是车和车手组合出来的水平。其中车的水平或者说车况，不可能在每次比赛时都能保持在最佳状态。

既然车不可能去主动适应车手，那就需要车手主动去适应车，就需要车手能够适应不同的车辆或车况，并将自己的能力完全发挥出来。既然比赛开始了，能决定成绩的只有车手自己了。

只有能很好的控制自己的身体、心理、发挥和技能，才能很好的控制住车。发挥出自己的全部水平才是车手真正的目标。

尽管技术有限，但心态必须最佳。只有保持良好的心态和精神状态，才能将平时的技术发挥出来。所以在精神上，绝对不能认输。

补充阅读

跟车都不会，还怎么超车？

- 超车 -

如果你的车直道速度比别人快很多，超车是相对容易的。此文我们讲解的是你的车辆只比对手稍微快一点的情况。这种情况下超车是有一定的碰撞风险的。

在最开始的几圈最好不要超车。在这几圈里研究你对手的刹车点和走线，找出他薄弱的地方。

不要让你的对手意识到他在某一个弯道比你慢很多。否则他就会阻挡你，就可能发生碰撞。在对手比较薄弱的弯道中，确保你们足够近，但是尽量不要让他感觉到威胁。

然后找机会在外道超过他，动作要迅速而突然。在这个过程中观察对手的刹车时机来确保你自己不会错过刹车点。（这种超车方式在你的对手刹车点过早时是比较有效的。）

但是有一些顶级的车手在防守时会刻意晚刹车，误导你晚刹车，导致你的车辆偏离走线，这样他们就可以轻松地重新超过你了。

还有一种机会如果在弯道中发现对手的线路没有紧贴内侧，这说明他正在为下一个弯做准备。这时内侧可能是超车机会。

第三种方式是紧跟你的对手，给他施加压力。

当你紧跟他的车尾时，可以晃灯干扰他的注意力。在直道时尽可能在他的盲区驾驶，这样他就不会知道你的位置，产生很大压力。当他的注意力分散时，就很容易犯错。

注意如果对手恶意阻挡你，一定要保持冷静。

在超车之前，你需要时刻关注与前车的距离，以及前车过弯的速度。

有一个很好的例子。比如Suzuka赛道的130R弯道，这个弯道一般都是最高档的全油门通过，对于F1赛车来说，最低速度都会变过300Km/h。

过了这个弯道，在下一个减速弯的刹车区域有一个很好的超车机会。

但是在这里会有两个问题

• 一般情况下，在130R弯道之前，由于直道距离太短，你并没有多少机会超车。在130R弯前，你会发现距离前车太近而不得不松开一点油门。这样你就会损失一些速度。

• 你也可以不松开油门，这样就会紧贴着前车行驶。这样一来前车的尾流就会对你造成很大影响。可能会造成你的车辆转向过度或转向不足。如果发生这种情况，你就要在弯中松开油门减速，这样就失去了在下一个减速弯超车的机会。

所以在130R号弯，你需要和前车保持一定的距离，保证你可以全油门通过130R弯道，也不会受到前车尾流的影响。

- 跟随 -

如果你一直紧紧跟着前车，你的圈速最快也只能和他一样。

因为在跟随的时候，你的注意力都在前车，这样你们的刹车点和线路会非常相似。你会失去你自己的节奏，圈速也就不会提高。

解决这个问题的办法就是忽略前车。

即使对手就在你的正前方，也要像之前讲过的那样观察赛道。当作前车不存在，用你自己观察赛道的方式驾驶，同时用余光观察前车，避免碰撞。

这样你就会很容易地发现前车的弱点。因为如果他在某一个弯道特别慢，你就会发现你俩的距离突然变近，这样下一圈你就可以准备好在这个弯道超过他了。

当你跟车很近时，前车尾流也是要考虑的一个重要影响。

跟随通过高速弯时，车辆前部的下压力会造成损失。这样前轮的抓地力会减小。造成转向不足。对于一些现代大下压力赛车来说，尾流也可能影响后轮的下压力，造成转向过度。

在美国椭圆形赛道，跟车行驶时，前车也会受到气流影响，这也就增加了前车犯错的机会。这种情况一般发生在下压力较大的赛车高速行驶的情况下。

所以在这种椭圆赛道，还是不要采用这种驾驶方式，这是出于赛车的礼貌。

关于原文的讨论

紧跟前车时，两车的气流会重叠在一起。

前车车尾下压力减小，后车车头下压力减小，两车直线风阻都减小。与单车行驶相比，下压力的变化会让两车在进弯时均出现不稳定。

具体表现就是前车甩尾，后车推头。

后车车头撞风量减小，且撞进的空气很大成分上是前车的高温尾气。这可能会影响到动力输出、引擎稳定性以及刹车散热。

如上图所示车顶、车底以及两侧的气流汇集到一起（剖面上深色区汇集）之前，是一个乱流区。乱流区越小，车辆的风阻越小。

这里所说的紧跟并没有一个明确的标准。

要看具体车型、车速、相对风向风速等因素。理论上是后车车头进入前车车尾乱流区的距离。操作上是距离接近到后车能感觉出被前车吸着走的时候。

此时前车车顶和两侧的气流并没有在车尾形成严重乱流，而是比较平滑的衔接到后车车顶和两侧。可以把两车看作是一个整体，气流在后车车尾才形成乱流区。

" 想赢，别怕输 ”

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