高铁航空是友非敌 春秋航空董事长王煜：“两网融合”打造统一开放的交通市场

今年2月，关于“航司机票不得低于200元 “的消息在民航圈疯传，多家媒体跟踪报道。业内猜测，因越来越多的城市开通高铁，加大了铁路与民航，以及各大航司之间的竞争，所以需要通过调控票价避免恶性竞争。虽然传闻未得到民航局与相关航司证实，但这也将高铁与民航的竞争摆上了台面。

3月5日晚，春秋航空董事长王煜接受媒体采访，其对《每日经济新闻》记者表示，公司并没有收到相关通知。他还提到，民航和铁路更多是竞合关系，通过空铁联运还有利于将更多旅客带到机场。

作为全国政协委员，王煜今年也重点关注了航空、铁路融合发展的相关问题。而随着我国现代化铁路和机场体系迅速形成，也出现了一些新问题，王煜就加强空铁“两网融合”方面提出了相关建议。

全国政协委员、春秋航空董事长王煜 受访者供图

高铁提速，航空枢纽“失速”

王煜直言，铁路未提速前，枢纽机场与其他城市间通过航线连接，对于中转旅客，只需购买1套机票，1次机场内部中转便可到达目的地。铁路提速后，在800公里内高铁对航空具有很强替代效应，航空基本退出市场，中转旅客通过高铁到达中转地后却发现，高铁站和枢纽机场往往相距较远，无法直达，即便两者间有连接快线，也需多次换乘，极为不便。

以济南至北京至纽约为例，济南、北京相距约400公里，未通高铁前，济南旅客只需购买1套北京中转机票，就能便捷到达纽约。开通高铁后，济南至北京段航空退出市场，旅客只能先乘高铁至北京南站，再由其他交通方式转乘至首都机场，其间路程约40公里，耗时约1小时~1.5小时，时间成本大幅增加。全程还需转换3种交通工具，多重安检，既额外增加费用，又舟车劳顿，便捷性大大降低。

简单来说，济南和北京开通高铁了，两个城市之间的交通更加便捷，但在另一方面也造成了一些不便。

王煜表示，这种情况下，绝大部分旅客就会放弃在国内枢纽中转，转而直接购买1套从济南经日韩等境外枢纽中转至纽约的机票，客源外流。他指出，高铁站和枢纽机场分开建设，使枢纽机场与通达高铁的城市连接能力削弱，不利于国际枢纽打造。

王煜还注意到，有些地区由于各种原因，铁路“机场站”未设在铁路干线上，仅能辐射本地客源。他认为，干线客流未被充分引导至机场轨道，外地旅客需要在较远的高铁枢纽站转乘，费时费力，机场从铁路获得的外地客流支撑也非常有限。

王煜建议，将加强空铁“两网融合”纳入国家“十五五”发展规划，打造具备多式联运功能的综合交通枢纽，尤其是枢纽城市，尽可能“多站合一”，铁路“机场站”尽可能设在铁路干线上。“规划时综合考虑各类交通方式一站式衔接，借鉴上海虹桥综合交通枢纽等成功经验，实现机场、高铁站、汽车站、轨道交通等‘多站合一’，加强枢纽机场和境内城市的衔接能力，提升枢纽尤其是国际枢纽的通达性和竞争力。”王煜说。

中短途市场竞争激烈

实际上，近年来，中国铁路与航空运输的竞争格局正悄然生变。随着高铁网络密度提高、服务效率提升，中短途出行市场中高铁对航空的分流效应愈发显著。但在1200公里以上的长距离及国际航线领域，航空仍占据不可替代的优势。

信达证券在《空铁客运各有优势，长期发展仍有空间》的研报中表示，中国高铁出行影响距离可超1000公里，150公里~800公里路段基本由高铁出行方式主导；800公里~1200公里区间，民航和高铁存在较激烈竞争关系；1200公里以上距离，则以民航出行主导。

该研报详细阐述了空铁客运的竞争情况，研报中提到，在800公里以内的中短途出行市场，高铁正以“门到门”时间接近航空、班次密集、准点率超95%等优势重塑竞争规则。以京沪高铁为例，全程最快4.5小时，而乘飞机虽空中飞行仅2.5小时，但算上市区至机场接驳、安检候机等环节，综合耗时与高铁相差无几。更关键的是，高铁票价受政府指导价约束，稳定性强于受油价、供需波动影响的航空票价，尤其在淡季时经济性劣势让航空公司在价格战中难以招架。

同时，高铁网络的“毛细血管”式下沉进一步挤压航空生存空间。武汉至广州的高铁开通后，广州飞往长沙的航班减少约三分之二，飞往武汉的航班减少近一半。截至2023年底，中国高铁里程已达4.5万公里，实现“市市通高铁”，二三四线城市居民更倾向选择直达市区的高铁，而非耗时耗力赶赴远郊机场。

尽管中短途市场节节败退，航空在1200公里以上长距离出行中的霸主地位依然稳固。京广等干线航线耗时仅为高铁的1/2，商务客、高端旅客对时间敏感度极高，仍是航空公司核心客群。

信达证券认为，当前国情下，铁路客运发展快于空运，中长期航空客运发展空间或更加广阔。根据空客发布的《全球市场预测（2024年—2043年）》，未来20年全球客运需求年均增速预计3.6%，中国年均增长率将达到5.2%，超过全球平均水平。同时，预计中国的人均乘机次数将由2019年的0.5次增至2043年的1.7次。

各大航司争开新国际航线

此外，从出行里程来看，国际航线成了航空业的关键增量。《每日经济新闻》记者注意到，2024年以来，吉祥航空、海航航空、春秋航空、山东航空等多家航司都在加速新增自己的国际航线。

吉祥航空在2024年4月开通上海至希腊雅典的直飞航线，又在7月先后新增上海直飞英国曼彻斯特、比利时布鲁塞尔两条航线；厦门航空今年刚开通福州往返柬埔寨金边的直飞航线，预计还将开通越南河内、老挝万象的直飞航线；海航此前宣布将于今年6月开通香港往来澳大利亚悉尼的航班。记者注意到，不少航线为航司国内往来该地的首条航线。

根据“航班管家“发布的《2024年民航国际市场运行总结》，2024年民航国际客运航班达58.5万班次（日均1604班次），同比增长93.4%，航班恢复率达74.8%，仍有上升空间。

王煜向《每日经济新闻》记者表示，国内航司基本恢复至2019年水平，以春秋航空为例，公司国际航线、航班量及旅客人数均已恢复，有的航线旅游人数甚至已经超过2019年。国际整体航班量未恢复主要是国外航司恢复不足，有国外航司航线航班量仅恢复20%~30%。

根据民生证券研报统计，国际航线细分市场分化明显，日本、韩国和泰国作为2019年前中国民航国际航班量最大的三个目的国家，2024年12月航班量恢复不足2019年同期八成水平，而飞往新加坡、马来西亚两国的航班投放量已经超过2019年同期，在东南亚区域内部成为推动中国航司运力持续恢复的主要来源。欧美区域内，受制于航权、时刻等因素，美国、德国等国家航班量亦有较大提升空间，俄罗斯、英国、意大利的增班成为弥补航班量缺口的主要动力，“航班管家”数据显示，2024年12月俄罗斯/英国/意大利航班量已经达到2019年同期的115%/109%/133%，而美国/德国恢复至2019年同期的29%/84%。

去年以来，随着我国单方面免签国家范围扩大，过境免签境内停留时间延长至240小时，“China Travel”（中国游）持续火爆，不断吸引更多游客来华。王煜表示，春秋航空未来也将在国际市场投入更多新的运力。