Mustang（参数丨图片） GTD以车内视窗设计直观呈现车辆搭载的Multimatic高级自适应滑阀后减震器，即使在车外也可直观查看
Mustang GTD配备最先进的半主动式悬挂系统，分布于四个车轮处，并与推杆式传动装置的后端相连，成为其赛车级管状副车架的组成部分
Multimatic自适应滑阀减震器将赛车技术延伸至公路，极软极硬间的减震切换快至15毫秒，即使遭遇最极端赛道路况，也能显著提升控车灵活度、增强驾驶自信
2024年6月4日，美国迪尔伯恩
为极致竞技性能而生，全新福特Mustang GTD以车内视窗设计展露其所搭载的最先进赛车级悬挂系统，彰显出与其高性能交相辉映的艺术造诣与精密工艺。
“福特Mustang GTD后悬挂系统是非常重要的功能组件，更是十分美观的艺术杰作。”福特Mustang GTD市场营销经理Jim Owens指出，“如果它藏于车体内部，无人得见，不免是个遗憾。透过这个悬挂系统视窗，我们可以欣赏到减震器用蓝色和金色做点缀的巧思，而悬挂系统如何施展腾挪，也都一目了然。”
悬挂系统视窗为聚碳酸酯材质，两侧配有防刮涂层，约24英寸宽、10英寸高，该设计直观地展示了工程团队的心血成就，如同精雕细琢的艺术品一样为车体增光添彩。
“福特Mustang GTD作为一台超高性能的赛车，极致炫酷的设计必不可少，让用户为之赞叹。”Jim Owens表示。
配备久经赛事考验的先进科技
福特Mustang GTD 2025年应用了一系列久经赛场考验的赛车级先进科技，从主动式空气动力学，到碳纤维车身、镁合金车轮和后置变速箱等，全力加持赛车科技含量。其中，半主动式悬挂系统正是Mustang GTD从赛道到公路所向披靡的关键利器，为这台有史以来最具赛道能力的Mustang实现量产奠定基础。
“Mustang搭载如此先进的悬挂系统尚属首次，”Mustang GTD 首席项目工程师Greg Goodall表示，“要实现目标圈速是非常紧迫的任务。因此，我们从赛车运动中寻找灵感，真正做到超前争先。这一顶尖科技的悬挂系统、以及先进的减震器装置，正是一台Mustang跃升为Mustang GTD的关键所在。”
透过Mustang GTD后悬挂系统的车内视窗，我们可以看到避震器和弹簧的位置较低，且位于两个后轮之间，并非位于两个后轮上方直线排列，是福特赛车级技术在公路车应用的又一可视化呈现。后悬挂系统与Mustang GTD的赛车级管状副车架相连，后者素以强韧、坚固、重量效率高著称，再次昭示Mustang GTD充沛的赛道基因特质。与此同时，Multimatic自研的自适应涡轮滑阀减震器堪称是突破赛车极限的科技成果。
ASV减震器在极软和极硬之间的切换只需15毫秒（6倍速于人的眨眼速度），并按照所接收的驾驶模式、路况和用户设置等信息即时调整，确保任何时候车辆的轮胎与路面的接触面积都达到最大。
“相较于被动减震器，自适应式减震科技意味着车辆能更灵活地实现绝对行驶平顺度。”Multimatic工程副总裁Scott Keefer指出，“通常做法是在调校减震器时去平衡行驶平顺性和汽车的操控性，而我们这个技术则是将这一平衡过程进行更细化的拆解，取得了一举两得的效果，因为在动态操控时，悬挂的这种精细调整也让人感觉非常顺畅。”
每个减震器配备两个弹簧，当车辆在铺装路面上行驶时，两个弹簧将协同工作，带来更舒适驾乘体验。如果驾驶位的用户选择切换到赛道模式，则一个弹簧将液压受力压缩，整体的弹簧刚性系数则几乎翻倍，整个车身高度则降低约40毫米（约 1.6 英寸），实现最强劲赛道行驶性能。
弹簧刚性系数的提升也强化了车辆的机械抓地力。同时，弹簧刚度更高，空气动力学抓地力也更大，这个原理与赛车相通。Mustang GTD在高速行驶时，主动空气动力系统将给车辆施加向下的压力，而赛道模式下硬度更高的弹簧，其刚性系数将抵消空气动力学的作用力，这样在加速、制动和转弯时，实现轮胎与路面的接触面积达到最大。
Mustang GTD 2024年6月亮相勒芒24小时耐力赛，之后将继续登场斯帕24小时耐力赛和古德伍德速度节。2024年夏天它将在欧洲进行大量测试，并在今年晚些时候全力争取在传奇的纽伯格林北环赛道实现7分钟内的正式计时圈速。
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