上海
，对此，美国托运行业深表担忧，认为这些费用最终将由美国进口商承担或转嫁给消费者，进而引发通货膨胀。
全球托运人委员会（Global Shippers Council，GSF）理事James Hookham表示，在最近的一次会议上，成员们讨论了USTR提出的征税提议可能带来的后果。根据该提议，每艘中国建造的船舶每次靠港可能被征收高达150万美元的费用。
Hookham称，在GSF最近的一次理事会上，美国和加拿大的代表们几乎是带着“绝望”的心情讨论了这些问题，预计承运商肯定会把这些额外费用转嫁给客户。他表示：“首先，这将增加美国托运人和进口商的成本，接着这些成本最终还是会落到消费者头上，要么让美国企业的现金流吃紧，要么导致价格上涨。这对任何人都不会有好的结果。”
MDS Transmodal咨询公司提供的船队数据显示，2月份停靠美国港口的所有船舶（总计301艘）中，有26%是在中国建造的，占现有运力的20.2%。
规避这些费用的一种方式是，主要承运商在美国设立子公司，运营从加拿大、墨西哥甚至加勒比地区（包括牙买加金斯敦）港口出发的支线服务，以对接干线船舶并将货物转运至美国。
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Hookham表示：“但如果特朗普政府对来自加拿大和墨西哥的商品征收25%的关税，这一方案将无法实施。”
根据Dynaliners分析师Darron Wadey的说法，即使每次靠港收费减半至75万美元，对贸易的影响也将是巨大的。Wadey计算道：“以纽约港为例，2022年有超过2200艘集装箱船停靠该港口。如果其中30%的船舶是中国建造的，即使每次靠港仅征收75万美元的通用关税，仅这一个港口每年给美国供应链造成的额外成本将高达5亿美元。”
此外，Wadey还解释说，中国承运商将不得不取消停靠美国港口，以减少额外费用，而加拿大和墨西哥可能无法成为可行的货运替代选择。然而，特别是在航运联盟的背景下，削减美国航线可能会使其运营相关性受到质疑。在联盟之外，这也将影响其商业竞争力。
美国贸易代表办公室提出对中国建造的船舶征收费用的原因之一是为了重振美国造船业。然而，Wadey对此表示怀疑，相反他认为，这一措施可能会给造船业长期的过热降温。
日本和韩国作为另外两个拥有大型船舶建造经验的国家，不太可能有足够的船厂产能来满足订单的大规模转移。
Wadey进一步表示：“马士基（Maersk）、达飞海运（CMA CGM）和地中海航运（MSC）等承运商最近对印度表现出的兴趣值得关注，这也是该国在重工业领域建立国际影响力的战略的一部分。然而，印度尚未展示出建造大型（集装箱）船舶方面的经验。此外，印度还需与更成熟的造船厂竞争，包括台湾、越南这一新兴市场以及菲律宾经验丰富的小船厂。”
而且，Wadey坚信，美国造船业短期内不会复兴，“我们离船厂能够迅速崛起并开始建造大批‘自由轮’的时代还很遥远。即使能够实现，美国船厂的经济效益和经验也难以证明大规模转型的合理性。”
Wadey通过粗略计算发现，美国最大的集装箱船是2010年交付的两艘3600 TEU船舶，单船造价为2.1亿美元，与达飞海运最近在中韩船厂认购的一系列18000 TEU船舶的单价相当。
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