零跑2025：低价屠夫能否杀出中国车市“绞肉机”？

2024年，零跑汽车以“价格屠夫”的姿态杀入新能源销量榜前四，月销3.8万辆的亮眼数据背后，却是单车亏损1.4万元、累计亏损超164亿元的残酷现实。

这家将“极致性价比”刻入基因的车企，正以近乎悲壮的方式冲刺“50万辆生死线”——若能在2025年突破这一门槛，其规模效应或能扭转亏损魔咒；若失败，则可能沦为巨头并购的猎物。

然而，这场豪赌远非销量数字的单线程较量。

与Stellantis的捆绑出海，究竟是打开欧美市场的钥匙，还是让渡利润与品牌主权的陷阱？技术迭代滞后、品牌价值羸弱的隐忧，是否会将其拖入“越卖越亏”的深渊？

当比亚迪以技术壁垒重构成本，华为用智驾定义价值，零跑的“低价护城河”在2025年将面临更严峻的拷问——它究竟是产业升级中的颠覆者，还是被颠覆的尘埃？

答案，或许就藏在未来365天的生死竞速（参数丨图片）中。

血海里的鲶鱼：零跑的“价格屠刀”从何而来？

2024年10月，零跑以3.8万辆月销量，成功跻身新能源销量榜第四。

这家成立仅8年的新势力，用“半价理想L8”的C16车型，在15万-20万元价格带撕开一道口子。当同行还在纠结“要不要降价”时，零跑早已把价格战打成“肌肉记忆”——C11增程版起售价14.98万元、智驾版17.88万元，比竞品便宜5万元以上。

这柄“价格屠刀”的锋利程度，在财务数据上体现得淋漓尽致：

毛利率仅4.8%，前三季度整体毛利率不足5%，不足行业平均水平的1/3；

单车亏损1.4万元，每卖一辆车亏损1.4万元，前三季度累计亏损29亿元；

研发费用率腰斩，2023年研发投入占比降至9.2%，而理想为18.5%。

但零跑的“刀法”并非盲目砍价，而是建立在一套精密的生产力重构体系上。

第一刀砍向供应链。

电池采购“去宁德化”：2024年上半年宁德时代供货占比仅0.1%，转而扶持国轩高科、瑞浦兰钧等二线厂商，通过供应商博弈压价；此外，零部件通用率超80%：C11与C16共享电子电气架构、底盘和电驱系统，研发成本摊薄至极限；在自研三电系统方面，零跑的电驱总成成本下降30%。

第二刀砍向渠道：

轻资产扩张，672家门店中310家为加盟店，销售费用率仅8%，仅为小鹏的1/3；

“农村包围城市”，门店覆盖151个城市，重点渗透三四线市场，避开一线城市直营成本黑洞。

这种“小米式”极致性价比策略，让零跑在2023年实现销量翻倍，但代价同样惨烈——自2019年累计亏损164亿元，股东权益从125亿元缩水至105亿元。

规模困局：

30万台是生死线，50万台是转折点

中国汽车产业有一条“魔鬼定律”：

年销30万辆，燃油车时代的最小经济规模门槛；

年销50万辆，新能源车企盈亏平衡的生死线。

零跑距离这条红线还有多远？

2023年销量为14万辆。

2024年销量为29.43万辆。

2025年年销量目标为50万辆。

这一目标的艰巨性，从产能布局可见一斑：零跑金华工厂年产能25万辆，杭州钱塘基地规划产能20万辆，即便满负荷运转也仅能支撑45万辆；若要突破50万辆，必须依赖与Stellantis的海外工厂协同。

但规模扩张的悖论在于：卖得越多，亏得越狠。以C11为例，若单车亏损1.4万元，卖50万辆将产生70亿元窟窿。零跑显然在赌一个未来——当销量突破临界点后，边际成本下降将抵消亏损。

这一逻辑在手机行业已验证：小米2015年销量突破7000万台后，硬件毛利率从-0.3%跳升至5.2%。但汽车行业复杂度高出数个量级，零跑能否复制奇迹？

海外豪赌：

Stellantis是救星还是陷阱？

2023年5月，零跑与Stellantis达成“卖身级”合作：Stellantis注资15亿欧元获20%股权，零跑国际由Stellantis控股51%，独家负责海外销售与生产。

这笔交易被解读为“用市场换生存”：

首先，借助Stellantis全球1.2万家经销商，零跑可低成本进军欧美市场；但此举也失去海外市场主导权，利润大头被Stellantis分走。

更现实的挑战在于产品适配：首先是欧洲认证壁垒，包括WLTP续航测试、E-NCAP安全标准、数据合规要求，零跑需投入数亿元改造；

其次是成本劣势：C11若在欧洲售价超3万欧元（约23万元），将直面大众ID.4和特斯拉Model Y的绞杀。

最后是零跑的底牌是“反向输出”：利用Stellantis工厂生产，规避欧盟反补贴调查。但这一模式本质是“贴牌代工”，品牌溢价无从谈起。

终局猜想：零跑命运几何？

在笔者看来，零跑的机会藏在“性价比护城河”中：

在15万-20万元区间，零跑C系列已占据先机；此外，智驾技术平权红利：英伟达Orin芯片、800V高压平台等配置下放，零跑可借供应链成熟度打造“爆款”。

但其隐患同样致命：

首先就是品牌认知薄弱，用户选择零跑只因“便宜”，而非“价值”；

其次是现金流紧绷，若2024年销量不及预期，92亿元现金储备仅够烧两年；

而最大的隐患则是技术迭代滞后，其智驾方案依赖Mobileye，落后华为、小鹏一个身位。

由此，零跑的未来有两种可能，要么2025年销量突破50万辆，规模效应显现，毛利率回升至15%，跻身一线，要么陷入“越卖越亏”循环，被迫出售给Stellantis或传统车企，重蹈观致覆辙。

零跑的崛起，揭示了中国制造业的残酷法则：没有技术护城河的性价比，终将被更极致的性价比打败。

当比亚迪用DM-i和刀片电池重构行业成本，当华为用ADS 3.0重新定义智驾标准，零跑的低价策略显得单薄而危险，它或许能短暂搅动市场，但要想真正穿越周期，必须回答两个问题：

用户为何长期选择你？此问事关品牌价值。

对手为何永远无法超越你？此问事关技术壁垒。

总结来看，中国车市正在从“价格战”转向“价值战”，零跑若不能跳出“亏损换销量”的陷阱，终将成为产业升级中的一粒尘埃。

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