比克上“芯”，锂电两轮车来了个“安全员”

“高质量出行工具”不该变得高危。

当大多数人对两轮电动车的印象还停留在“外卖代步车”时，电动车“内卷”的风从四轮吹到了两轮。

新能源汽车快速普及为城市交通系统发展带来新的变量，但也因使用成本和管理措施（限行或不限行）等因素给城市道路交通需求特征和总量带来不可忽视的长期影响。

当新能源汽车制于交通拥堵、购车成本等因素时，电动自行车因使用便捷、经济实惠等优点在城市交通转型浪潮中，驶入发展快车道。

数据显示，2023年，全国电动自行车保有量估计超过3.5亿辆，这样意味着每4个中国人中就一个人拥有电动自行车。

然而，随着电动自行车数量的激增，安全问题逐渐凸显，因电动车起火而引发火灾的事件已经屡见不鲜，电动自行车新国标的正式实施与以旧换新政策的全面推广，成为了电动两轮车行业发展的两大重要转折点。

明确参数界定、强制性指标要求与3C认证让二轮电动车从从“野蛮生长”转向“精耕细作”，以旧换新的政策让市场上不合规的杂牌军开始陆续淘汰出局。

精细化、品质化......逐渐成为电动两轮车发展的关键词，电动两轮车的定位也发生了转变，其不再只是简单的出行工具，逐渐成为运动、休闲、乃至时尚生活的重要载体。

在此背景下，比克电池正式推出了PRO-M高安全电池，在满足新国标要求的同时，还叠加了安全和性能的双重BUFF。

比克电池研发的PRO-M 18650高安全电池，容量达到2.0Ah，能量密度达到170Wh/Kg，不仅支持1C持续充电，还能5C倍率持续放电，此外还有个更高性能的21700电池，容量达到3.0Ah，能量密度达到180Wh/Kg，支持1C持续充电，4C持续放电。

最重要的是，两款电池都具备宽温域、长循环的特点，可在-30℃~70℃范围内稳定放电，-10℃~55℃充电，循环寿命达1000次以上。

在比克电池看来，当前装载在出行领域的锂电池，已经基本解决了终端对续航、宽温、快充等性能的需求。在此基础上，进一步提升安全性能是当前轻型动力领域的核心诉求。

以下是超电实验室与其他媒体和比克电池电池研究院副院长宋华杰对谈，内容略经删改：

Q：在新国标严格要求下，电动两轮车锂电池用户在续航里程、充电便利性以及电池的寿命等方面的实际痛点是什么，从用户的反馈数据来看，哪些痛点是亟待解决且对市场推广产生影响较大的？

A：近几年新国标的推动主要围绕电池安全展开。电池的安全是底线，电池最容易发生的安全问题就是内短路，这是致命的问题。在无人看守等很多情况下，电池在充电时容易形成内短路，因为充电时电池正极的活性锂是容易形成析出的，电池质量比较差、监管品质不严的情况下，就容易出现起火等安全隐患，比较传统的问题是内短路。

新国标的实施，对锂电池提出了更高的要求。GB43854对两轮车和平衡车提出一个严苛的要求，需要通过针刺的极限情况，针刺是比较极限的模拟内短路的情况。这种情况下，比克针对市场的需求和质监局、国家强标两方面的要求，开发了今天发布的比克电池PRO-M高安全电池。

Q：除了针刺试验，这款电池的安全性的优势更具体、更具像化在哪里？

A：针对高安全，我们进行了一系列的研发，尤其是三元材料这一块，我们从正极、隔膜、电解液三个方面进行了创新。

正极材料我们采用了一些复合正极材料，增加了一些单晶材料，材料稳定性更好，提高了材料的阈值温度，在高温的情况下，可以保持很高的稳定性。比如，在市场上两轮换电的电池经常有60度的发热，针对这些高温使用场景，我们的PRO-M产品能够很好地耐高温，这是材料的安全。

第二步是隔膜，传统的隔膜耐温大概在130度左右，我们这次发布的PRO-M采用隔膜，耐高温度从130度提高到150度，能够更好地耐高温，减少了高温下隔膜的热收缩，可以保持良好的形态，从材料的设计上改善了电池容易产生内短路的问题。同时，我们自主研发了一些正极表面的添加剂，提高电池的安全性以及后续使用的稳定性和循环寿命。

为了实现性能均衡，我们采用了磷酸锰离子材料，配合更高的导电箔材，降低电池的内阻，可以达到大功率、长效率。在加工过程中采用了一些创新工艺，使做出来的浆料稳定性更好，极片一致性更好，电池密度更加均匀。

Q：不同材料的电池竞争格局是怎样的？

A：铅酸电池和锂电池占据了电动自行车的主要市场，五年前可能基本都是铅酸的天下，相对于铅酸来说，钠电主打低成本，耐低温，可以达到零下40度。但是钠电的问题是还不能形成批量化，所以制造成本相对较高。

锂电经过这几年的发展，轻量化、长寿命有目共睹，安全性也是不错的，循环寿命也得到了很好的发展，只是成本相对要比钠电、铅酸高一点。铅酸的技术经过这么多年是非常成熟的，性价比的确很高，但它的问题是太重了，不能满足轻量化需求，而且不环保。

所以材料市场目前是百花齐放、百家争鸣的状态。从长远来看，锂电还是有一个比较长的生命周期，钠电是后起之秀，还需要一定的时间来发展。

Q：目前两轮车用锂电池的赛道里面，还存在哪些明显的痛点和技术上的卡点？未来会有哪些明显的趋势？

A：重点主要是在两个方面：一是高温的使用情况，因为两轮车的使用场景，电动车经常在外面淋雨、太阳暴晒，或者是在中东、印度这些比较靠近赤道比较热的国家，电池本身使用过程中就会发热，再加上环境温度高，更容易出现着火等安全隐患。

另外，使用场景还会出现充放电深度的情况，对于电池来说基本是属于深充深放的状态，对电池的SOC使用比较深，对电池提出了很高的性能要求，一般质量不够高的产品是比较难达到这个要求的。这块是非常困扰行业向前发展的问题。

目前，通过国家强制要求、检测标准拿到CCC认证，以及新国标实施，把产品质量的门槛提高了，将促进行业良好健康的发展。

行业也都在推动一系列解决方案，比如说针对高温环境，增加风冷甚至增加液冷，使得电池更为安全，还有增加SOC，使电压不那么高，把一部分电压余量留下来，保证电池能够有更长的循环寿命，这是使用端。

从研发端，我们持续对材料体系进行改进，保证材料的稳定性，就是我刚才说的那几个方面，对正极、电解液的优化体系以及材料设计端的一些发展和研究，达到一个更高的安全，来保障这两块的落地和实施。

针对市场上的趋势。首先是高端化和智能化趋势，另外新国标落地以后，两轮车市场将迈向更精细化的发展方向，合规、安全这两块是重要强调的。

根据高工锂电池的一个数据估算，到2027年中国的锂电出货量将会达到2800万辆，锂电的渗透率可以占到40%，我觉得形势还是很有利于市场发展的。

Q：在共享两轮电动车方面，比克有没有介入到？

A：共享这一块比克已经在做了。比克一直在跟市场做深度合作，，美团、滴滴、哈啰出行都是我们的重要客户。从电芯到PACK，我们都有全套的解决方案。

除了为哈啰、滴滴、美团等共享出行三巨头提供高品质的产品，我们还开拓了纳恩博、新日、小米70mai、hero等一线锂电轻型车品牌。目前为止，我们的供货量还是不错的，整个市场的反馈也很好，没有发生任何的安全事故。

Q：性能的升级对于用户来说，使用成本会不会增加？比克是怎么解决的？

A：首先锂电池可以长期使用，分摊的成本相对比较低。另外针对锂电的成本较高，比克进行了一系列的降本工作，从原材料、品质、制造三个方面。

早期很多的材料，像隔膜、正极，都是用的进口材料，比克基本上都采用了国产原材料，国内的头部正极企业合作占比是比较大的。比克也和其他正极材料厂家进行了技术交流，降低材料成本，降低钴的含量。因为钴是比较稀有的资源，通过降低含量来降低成本。

在品质方面，比克采用自动化和智造化的设备提高生产效率，提升合格率，降低质量成本，制造成本上，比克采用的是高速全自动化设备，大批量生产可以降低分摊在生产制造过程中单个电芯的成本。

Q：比克电池的两轮车锂电池是否支持换电业务？换电业务在即时配送场景的成功经验，能不能复制到民用市场？像车电分离这种新模式，需要哪些基础设施和政策支持？

A：比克的圆柱锂电池个头比较小，而换电市场对电池整体的数量要求不是很多，所以比克的小型圆柱锂电池是比较适应这个市场的，我们有好几款电池已经在这个领域得到了充分应用。比克也在持续加大换电市场的研发力度，可以开发出更符合换电需求的产品。

Q：换电业务在即时配送场景的成功经验，能不能复制到民用市场？像车电分离这种新模式，需要哪些基础设施和政策支持？

A：即时配送市场的换电领域主要有两个比较重要的诉求：第一是效率，电池在充电柜里的取放要简单快捷。而且电池在使用过程中是深度的充放电，所以对电池的品质和质量要求是非常高的。

二是规模化，一个地区的换电柜不够，大家可能就不会去换，要布局网络效应，让骑手在很多地方可以找到。像杭州、深圳这些城市都做得不错，三四线城市可能还没有普及起来。

即时配送市场和民用市场有一个模式的不同。家用模式更注重电池的安全感，而不追求快充和高容量。其次，在家庭模式里，对于随时出行的需求，车电分离模式的及时性可能还不够。所以在民用市场的换电业务还有待于长期的发展，但是在整个公用领域还是不错的。

Q：现在像低端车型主要是铅酸电池为主，尤其是一些比较特殊的场合下，比如像农村地区，对价格比较敏感，比克针对这些高低端市场是不是有不同的研发方案？

A：尽管锂电的成本比铅酸高一些，但是性能非常卓越，长期使用寿命可以达到1000次以上，用8-10年，这就将成本分摊开来。

针对一些农村地区，续航要求并不是太高，主要是用于短距离出行，如村内交通、到附近田里劳作等。我们可以做差异化产品来满足这一需求，推出小电量电池，满足农村地区短距离的出行要求。