何小鹏再发全员信：告别 PPT，用 AI 整顿无效会议

“公司小的时候可以呼吁，大的时候要有方法管控”。

文丨司雯雯

汽车竞争白热化，单纯依靠硬件堆砌和成本控制维持竞争力已经不够，智能驾驶技术突破与数字化转型不再是锦上添花的选项，而是决定生死存亡的必答题。

小鹏汽车 CEO 何小鹏在春节复工第一天就提醒团队，2025 年-2027 年是中国汽车行业最卷的三年。而小鹏想在今年实现单季度盈利。

我们获悉，复工第二周，何小鹏再发全员信，核心是精益经营，在管理、流程、组织上要进一步提高效率、降低成本。

在这篇 1 千字左右的全员信中，他提了 22 次效率、提效或高效，要求 2025 年 “不开长会、大会、没结论的会” ，在每一分钟的会议、每一份文档、每一次差旅中提高效率。

“公司变大时，要有方法管控”

会议上，发言者直接公布了一组数据：一个月，小鹏汽车开了 1.2 万场会，总时长 1.4 万小时。如果压缩给同一批人，每天工作 10 小时，要不间断开 3 年多。其中，20 人以上、超过 90 分钟的大型会议有 344 场。

调研对象特别筛选过，就是公司里 “高频组织开会的人”。何小鹏说，这是 “重灾区”——按每小时平均工资 150 元计算，一场大型会的成本是 2.7 万元，“10 场会议就够买一辆小鹏 G6 顶配版”。

何小鹏也在那场会议里。一年多后，他告诉我们，当时 “第一次看到数据统计，我都吐了口血”。

当时，小鹏汽车经历了成立以来最快速的人员扩张。企业家往往对大规模扩张稀释价值观、降低效率心怀警惕——开会是大多公司评估效率最显性的指标。2023 年开工第一天，何小鹏在全员信中提醒团队，要提高 “纵向、跨团队之间、横向团队的效率”，开始在内部大力推行一系列效率改革活动，“会议提效项目组” 就是其中一个。

这场效率改革持续到今天。和 2023 年初时相比，小鹏 2024 年的员工数量接近，车型平台从 3 个增至 5 个，新发布了 MONA 系列，进入了此前未涉足过的 15 万元内市场，但会议变少了。

小鹏汽车在内部信中总结道，2024 年 8 人以内、低于 1 小时的会议占比超过 70%，30% 的线下会议取消，转成线上用飞书云文档协同。

创业公司 CEO 的习惯通常容易影响同伴。刚当小鹏汽车的 CEO 时，何小鹏会因为食堂剩菜、员工没关电脑发内部信，也会要求员工考虑异地出差时 “能不能从 3 人调整到 1 人” 以提升效率。

但公司规模变大后，“少开会” 的难度并不比调整一款车型、更改一项技术要求低。这需要员工们统一共识、建立意识、在日常工作中执行，是一场更静默、周期更长、更容易变形的改革。

我们了解到，小鹏 2023 年推行的第一次 “会议提效专项” 效果并不明显。

“公司小的时候可以呼吁，大的时候要有方法管控”。从 UC 到小鹏汽车，这是他第二次经历创业公司的膨胀。他还是会在全员信中呼吁，今年 2 月中旬的内部信中，他要求员工 “提前 2 天以上预定机票，能拼房就不单间”，但思考更多的是 “如何把想法执行到位”。

他认为，规则可以培养惯性。为了推动员工节约差旅，小鹏在内部系统中增加了自动提醒、双人同住的流程。

2024 年，会议提效进行了第二轮。何小鹏把缩短会议时长写进 OKR，要求 HR、业务主管找开会多、长的员工谈话。

AI 会议纪要也是提效手段之一，流程部门要推动员工用会议纪要自动生成结论和待办事项。有员工在开会时打开文档、准备记录，他提问，“为什么要花费精力自己记”？2024 年，小鹏生成了 16 万场会议纪要，缩短了会议时间，帮助提效 20%-25%。

小鹏汽车一场会议后， AI 会议纪要生成了总结和待办。

一位接近飞书的人士说，在飞书的所有客户中，小鹏会议纪要的调用量排第五，“使用频率极高”。

从补短板到建体系，都是为了更好应对激烈竞争

上市后连续 5 个月销量排名 A 级纯电轿车第一的 MONA M03 起初在内、外部都不怎么被看好。它原本是滴滴造的一款纯电动紧凑型轿跑，售价 15 万元左右、走性价比路线。

这个价格段是比亚迪、吉利、长安、奇瑞等大车企的腹地，也集中了中国市场最有战斗力的一群车企。小鹏汽车这相当于在对手最擅长的位置，挑战对手的强项。

小鹏汽车自己也低估了这款车。何小鹏在 M03 上市三个月后说，“一不小心” 成了年度爆款，产能准备不充足，两个月扩产了 3 次。这时，M03 的月交付量已经超过 1 万台，相当于小鹏其他 3 款车的总销量。

自 2022 年 G9 发布失利后，这是小鹏难得的 “反弹”。

打开市场的关键是超出预期的定价。当时，智驾普及战尚未到来，城市辅助驾驶等高阶智驾配置还通常用在 20 万元以上车型。

而搭载 2 颗英伟达 Orin-X 智驾芯片的 M03 MAX 版，定价 15.58 万元、非 MAX 版本的车型定价再低 3 万-4 万元。前者支持在城市和高速道路上实现辅助驾驶；后者硬件配置稍低，但也支持自适应巡航、车道居中保持等辅助驾驶功能。

这不是单纯依靠牺牲利润或者向上下游供应链要利润就能实现的。一家年销量接近百万的车企产品负责人看了整场发布会，最大的困惑是 “怎么做到这么低的价格？”

新势力车企通常被认为更擅长产品定义、用户洞察，而不是在长链条、重资产、涉及多家公司的的供应链中做成本控制。

长城汽车前总裁的王凤英加入填补了小鹏汽车在这部分经验上的短板，帮助小鹏快速提高了供应链管理能力。优秀管理者决定上限。提高下限需要将个体的经验、知识结构化，形成标准化的流程和系统，建立体系。

在内部，从家电到汽车，大型制造业最理想的生产节奏是零库存，实现产供销一体化、提高效率。丰田的 “精益生产” 理念即是通过对零件和成品库存的极致管控来降低成本。这考验企业内跨部门的配合。

内部、外部充分的沟通协同是前提。对外部供应商来说，一辆车有上万个零部件，涉及上千家一级、二级供应商。传统的协作方式涉及文件互传、加密解密等流程，安全性差且流程冗长；理论上如果借助工具实时监测、协调、管理，减少缺料对生产、人工等造成的无效损耗，也可以降低成本。

要实现这一点，何小鹏说，作为一号位，他必须管到一线、打破部门墙，让业务流、人流、财务流横跨在不同业务和部门之间。这需要管理层的决心，也需要全员共处在交流足够顺畅的协同工具中。使用门槛越低，阻力越小，最初用来减少开会的飞书提供了一种连结方式。

在 2 月中旬的内部信中，小鹏汽车对内公布，2024 年小鹏共建立了 450 万份云文档。通过不同的权限设定，信息借助这些文档在不同部门、业务之间流转，并沉淀下来。

一款成功车型的经验能否通过文档累积、提炼，形成方法论，这对接下来的小鹏很重要。从 M03 开始，小鹏产品的价格带从 20 万-50 万元扩展到 10 万-50 万元，2025 年，它至少有 4 款新车，包括第一款超级电动版本车型、第一款增程车型，几乎每个季度都有新品和改款。按此计划，这是小鹏成立以来产品最多的一年。

组织如何进化，成了车企的新课题

到 2025 年，所有中国车企或任何中国公司都无法忽视 AI 的影响。

大模型改变了智驾的技术路线，不需要靠大量的规则，而是通过数据训练，让车像人类司机一样学会分析和处理路上的各种情况。

L3 级别的智能驾驶的研发周期由此缩短。海外，汽车集团 Stellantis 说它已经自研了 L3 自动驾驶系统，中国热衷智能驾驶的车企和供应商也都将量产时间定在今年，包括小鹏、理想、华为、极氪等。

比亚迪、吉利、奇瑞、长安等车企集中在相对成熟的 L2 + 级别智驾上竞赛，比拼谁能将高阶智能驾驶功能下放到更低价位的车型上，共同推进 10 万元以内车型的智驾普及。

小鹏是中国最早落地城市智驾功能的车企，将智驾作为核心优势，但在激烈的技术竞赛中，压力也在变大。去年 5 月，何小鹏说，小鹏端到端大模型的目标是 2 天 1 迭代。

很快，这一目标就变成小鹏、理想等头部自研智驾厂商的基准线，也是传统车企紧盯的目标。据我们了解，多家传统车企设定智驾系统的更新周期也在一个星期内。

相比追求智能化优势，另一重挑战更现实。

今年中国车企普遍预期淘汰赛加速、价格战不可避免。传统向供应商要利润的外压式降本不可持续。去年底一名大型零部件集团高管甚至说如果接受大幅降价的要求，不如 “关门不做了更好”。部分传统零部件企业的管理层判断已接近降价的临界点。

通过优化流程提高效率，让员工把时间和精力用在更能创造价值的地方，也是一种降本。

何小鹏说自己真正做回 CEO 以后定了三件事，改战略、改规划（产品图谱、技术路径）、改组织。

今年初，比亚迪智驾总负责人杨冬生在对内讲话时提到，团队引入飞书，不写 PPT 、用 Excel 做方案对比，是希望工程师的时间不被浪费，“未来我们要削减 50%、甚至 80% 的审批流程”。

当电动化抹平动力性能代差、当智驾技术从差异化卖点变为准标配，决定胜负的已不是单点技术突破，而是整个组织体系的进化速度。传统车企开始走出既有市场份额下的舒适区，主动调整。

在这场淘汰赛中，最终活下来车企的也许不仅会造车，还会 “造自己”。

以下为小鹏内部信全文

题图来源：《隐藏人物》