从特斯拉到宁德时代：被利用的滑板底盘

年初的拉斯维加斯消费电子展，宁德时代高调跨界，展出了一款只差铁皮的预制车：加入方向盘的滑板底盘。

这件事的背景是宁德时代成立底盘开发子公司时代智能，提出底盘设计应该“Build around battery”，推出磐石底盘。

滑板底盘并不是一个新鲜词汇，也没有非常明确的标准，但一个核心标尺是上下车体解耦，可以平行开发。换句话说，就是底盘可以直接上路开，就像这个哥们一样：

2002年，通用发布氢能源概念车Autonomy，滑板底盘概念横空出世。Autonomy采用线控技术和轮毂电机，关键零部件封装在酷似滑板的底盘里。这样一来，上下车体解耦开发，车辆研发生产成本大幅降低。

GM Autonomy概念车平台

电动车迅速普及前，燃油车的技术路线已经稳定运转数十年，导致百年车企都喜欢居安思危，大力投资新技术的基础研究。

但就像老牌列强在电动化时代的踉踉跄跄一样，第一个把滑板底盘推向舞台中央的，又是那个意料之外但情理之中的名字：特斯拉。

理工男暴打艺术家

2007年，马斯克请来了操刀过宝马Z8和阿斯顿·马丁DB9的设计师亨瑞克·菲斯克，希望Model S能拥有和阿斯顿·马丁一样流畅的车身线条。结果菲斯克的设计草图让马斯克大失所望：

看起来就像四个轮子上顶了个蛋[3]。

艺术家和理工男不欢而散，菲斯克重走了苹果设计师乔纳森·伊夫的路——离职单干，创办电动车公司Fisker，成为马斯克“最痛恨的男人之一”，两人的关系从雇主和员工变成了原告和被告。

不过Fisker最终巨亏破产，马斯克收购推特后，菲斯克低调注销了个人账号。

亨瑞克·菲斯克(Henrik Fisker)和 Fisker公司首款车

但话说回来，把车做的像蛋不能全让设计师背锅，核心问题还是出在了底盘上。

Model S最初想沿用Roadster的研发思路，用油改电平台先凑合——Roadster基于Lotus Elise底盘改造，不仅拉长轴距为中置电池包留出空间，座椅后方还放了一块电池包，才勉强实现足够的续航。

缝缝补补之下，Roadster最后只保留了Elise大约6%的零部件，相比从头开始设计，削足适履的成本显然更高，并且得到的也是一个充满妥协的结果。

马斯克最听不得的词就是“妥协”，与菲斯克分道扬镳后，特斯拉痛定思痛，请来了设计师弗朗茨·冯·霍兹豪森，并重新设计Model S的底盘，其中的关键一步是把电池包做薄，尽可能集成在底盘里。

这个设计思路已经有了滑板底盘的雏形，按照冯·霍兹豪森的说法：“Model S架构和滑板非常相似。车身底板是电池组，电机置于后轮之间。在这之上全是机会空间。”

Model S算得上滑板底盘产业化的最早尝试，它展示了底盘集成电池的优势：将重心降低，在近似扁平的底盘上创造更多车内空间。

滑板底盘是一个非常宽泛的概念，就像老头乐和Model S都可以叫“电动车”，但“三高”——即高集成化、高标准化、高智能化始终是关键词。

理想状态下，滑板底盘集成三电、热管理、悬架、制动、转向等模块，支持上下车体独立开发，分别迭代。同一个底盘，装上卡宴的壳子就是卡宴，装上途锐的壳子就是途锐。

也就是说，滑板底盘可以让汽车生产“模块化”，一个底盘复制多个车型。由于底盘可以标准化生产，研发成本会被大幅摊薄。

马斯克虽然不懂造电池，但在系统集成设计上一直是行业教科书。

2018年，工程咨询公司Munro & Associates拆解完Model 3后，对其底盘设计赞叹连连。该团队后来全球首拆4680电池，成为分享特斯拉降本秘密的关键人物。

《福布斯》给这次拆解下过一个结论：特斯拉在同一辆车上展示出才华与无能。大意是特斯拉的技术能力很强，但生产工艺有待改进，马总的本意是好的，都被产线上的糙哥执行坏了。

作为内行，Munro & Associates的CEO Sandy Munro对特斯拉爱之深责之切，亲自邮寄了一份包含227项改进建议的清单，获得马斯克高度重视。在清单中，Sandy Munro把矛头对准了电池包：

特斯拉把电池放在底部，让整辆车变得更重、更贵，却没换来多少好处。

某种程度上，这也为特斯拉抛弃滑板底盘埋下了伏笔。

串联的大饼

2020年，特斯拉举办了迄今唯一一届“电池日”，由于众所周知的原因，这场发布会比原定时间推迟5个月，并且现场参会者只能坐在车里观看。

但在线上直播入口，全球近百万观众见证了画饼仙人马斯克的一套“连环饼”：量产4680电芯-降低电池价格-推出廉价车型-达成2030年2000万销量。

2022年电池日现场，大家都在车里看

一连串大饼的第一步，是电池日上公开的4680电池与CTC（Cell to Chassis）方案。

按照马斯克说法，通过4680电芯和“新装配工艺”，可以让续航提升54%，每千瓦时电池成本降低56％。

所谓“新装配工艺”，即CTC方案，简单来说就是把电芯直接装进底盘，让电池包和车身底板合二为一，电池成为车身的结构件，与滑板底盘高度集成的思路不谋而合。

马斯克拿燃料箱融于机翼，来解释CTC方案

一般来说，电池可以拆解为“电芯-模组-电池包”三层结构，电芯要先打包成模组，然后打包成完整的电池包。用马斯克的第一性原理评价，就是“为什么要把一个盒子放进另一个盒子里？”

初代Model S的底盘设计只是压缩了电池包的厚度，而CTC方案的核心是去掉模组和电池包，“让底盘成为电池包”，从而降低成本。

按照马斯克的规划，CTC配合一体压铸，单车可以节省370个零部件，车身减重10%。

安装椅子的横梁直接焊在Model Y电池上盖上

换句话说，特斯拉采纳了滑板底盘的思路，但没有采纳滑板底盘的目的。

滑板底盘的核心作用是一个底盘复制多个车型，车企生产的车型越多，规模效应越明显。因此滑板底盘更适合比亚迪或大众这种规模庞大，产品线多元的车企。

2016年，马斯克曾表示，特斯拉会基于Model X底盘，打造微型巴士、太空巴士等系列新车。时过境迁，推特上的陈年老饼逐渐被市场遗忘，特斯拉接近180万辆销量基本只靠两款车覆盖。

这种情况下，特斯拉对滑板底盘设计思路的应用目标，从“降低多款车型的生产成本”，变成了“降低一款车型的生产成本”。

出于这个目的，特斯拉选择对电池下手，借鉴滑板底盘的思路形成了CTC方案，即“特斯拉特色的滑板底盘”。

不过在2020年的电池日后，马斯克的重心逐渐从汽车生产转向人工智能。廉价车型迟迟难产，2000万年销量的目标也从影响力报告中默默消失。

去年股东大会上，面对4680电池量产的问题，马斯克表示我们在一年前的时空取得了胜利：目前特斯拉4680电芯成本高于供应商，但低于一年前的供应商成本。

伴随摩根士丹利报告中“特斯拉还是一家车企吗”的灵魂拷问[6]，滑板底盘的接力棒，被宁德时代悄悄接了过去。

不计成本的护城河

2020年8月，宁德时代董事长曾毓群做客中国汽车蓝皮书论坛[8]：“我们正在研究一种新的电池集成技术，这种技术可以将电池直接安装到电动车的底盘上。”

一年后，“磐石底盘”的开发商时代智能成立。相比特斯拉的CTC方案，去年底发布的磐石底盘已经无限逼近“预制车”：底盘与车身解耦，装上壳子就能上路。

按其说法，基于滑板底盘，车企可以用18个月开发一款新车，成本可能只有自行开发底盘费用的三分之一。

去年4月亮相北京车展的CIIC底盘（滑板底盘）

滑板底盘有两个潜在的市场空间：一是对成本高度敏感的廉价车型生产商；二是假使汽车的附加值逐渐向自动驾驶系统为代表的软件转移，那么车企可能会将一些动力环节交由供应商。

虽然和特斯拉一样都能降成本，但宁德时代的目的恐怕更加简单直接：卖电池。

电池虽然在功能性上有所差异，但无论有多少优点，能够打动车企的核心因素还是成本。由于电池能量密度的提升速度日趋稳定，二线电池厂与宁德时代的差距也在缩小。

在这种情况下，车企有非常强的动力引进二供。而在行业出清整合阶段的价格战中，这种意愿会更加强烈。

过去一年，宁德时代市场份额提升不足2%。同时，贴近性价比市场的磷酸铁锂电池，在装车量大盘中占比提升到70%，但宁德时代的份额反而从2021年的50%下滑到37%。

这种情况下，宁德时代的策略是强化自身与整车厂的利益捆绑。比如将麒麟、神行等高端产品线“品牌化”，就是这一战略语境下的产物。

滑板底盘则是对汽车生产环节一种更深度的介入。一般来说，车企更倾向于电池厂商扮演纯粹的供应商，又自己尽可能多得掌握生产环节，就像早年特斯拉与松下的关系。

但滑板底盘意味着供应商对车企的“反向兼容”：当车企把系统集成的工作完全交给供应商，也就意味着车型的各项功能指标，需要依照供应商提供的总成对应开发，差异化空间大幅度缩水。

一个类似的例子是联发科2004年推出的Turn key solution“交钥匙”方案：通过在芯片上集成多媒体、基带和操作系统，手机生产商的核心工作从研发变成了“换壳”。

短短几年时间，手机变成了由采购与组装两个环节组成产业，智能机问世的前夜，联发科出货量超越高通，成为全球第一大手机芯片厂商。

对宁德时代来说，如果电池长期占据电动车40%左右的成本，那么无论花多大的代价给这座堡垒挖护城河，显然都是划算的。

如果底盘最终成为标准化、模块化的部件，电动车时代的博世会呼之欲出。只是在惨烈出清中幸存下来的车企，还愿意拥护一个新王吗？

参考资料

[1] 对话IRF、宁德时代智能科技：AI范式下的“速度和激情”，钛媒体

[2] History of the EV skateboard chassis，Automotive News

[3] 埃隆·马斯克传，沃尔特·艾萨克森

[4] Every inch an EV: Tesla’s Model S redefines the automobile，Charged Electric Vehicles Magazine

[5] 宁王布局新赛道，悄悄酝酿一场革命，车百智库

[6] Is Tesla still a car company，The Verge

[7] 马尔乔内：最会赚钱的汽车圈“外来者” ，第一财经

[8] 宁德时代下一步要实现电芯与底盘集成，电车汇

编辑：李墨天

视觉设计：疏睿

责任编辑：李墨天