北京
看着飞机的起飞和降落，你有没有担心过机尾会撞到地面上？
如果你真的担心过，那么你的担心绝对不是多余的，因为这种撞击的确时有发生，而且每一次发生都可能在未来演变为一场空难。在民航史上，单架客机空难死亡人数最多的就是日航123航班事故，而这起事故就是始于一次“擦尾”，在擦尾发生之后，由于表面并没有太过明显的损伤，所以就没有进行特别的维修，于是在7年之后，飞机的尾翼在飞行中整个脱落，以致酿成惨剧。
无独有偶，华航澎湖空难也是如此。
1980年，这架747在香港机场起飞时发生了擦尾，同样也没有进行特别的维修，于是20年后，由于不断累积的金属疲劳，飞机终于在空中发生解体。既然飞机擦尾如此危险，可以避免吗？恐怕很难，因为这与飞机的整体形态有关。在观看飞机起飞和降落时，为什么我们会不自主地担心飞机擦尾？因为飞机的三个起落架都位于飞机的前半部分，这导致飞机后半部分悬空，同时因为起落架的高度本就很低，只要在起飞和降落时，仰角掌握不好，就会擦尾。
既然如此，为什么不把起落架设计得长一点？
因为那样会很占地，不方便收起来，即便是现在这个长度，航空公司还都希望起落架能够进一步缩短，以便腾出更多的机体空间。当然，在出现了几次因擦尾而引发的事故之后，人们也逐渐意识到了避免擦尾的重要性，于是开始采取一些措施。第一个就是在飞行控制系统中集成擦尾保护系统。在飞机起飞和降落的过程中，这套系统会实时收集有关天气、载荷等各项数据，并通过传感器来捕获机尾相对于跑道的距离。
一旦该系统判定机尾与跑道过于接近，存在擦尾的风险，就会发出信号限制水平尾翼的运动，从而避免飞机进一步抬头。
不过只是依靠这套保护系统还是不够的，因为飞机起飞降落过程中，可能产生影响的因素过多，仅仅依靠保护系统依旧不能完全避免擦尾的发生。所以一个最为保险的方式就是在机尾安装一个保护装置，于是“尾撬”诞生了。尾撬是安装在飞机尾部的一个防撞器，与门后面的防撞装置原理相同。
尾撬有多种不同的形式，有的是固定不动的，有的是可以收放的，有的甚至与起落架一样是一个小轮子。
但不管是哪种形式的尾撬，都有一个共同点，那就是独立存在。也就是说尾撬是远离飞机增压仓，并独立于增压仓之外的，即便是那些可以收放的尾撬，使用的也是一套完全独立的控制系统，与飞机整体的电路系统并不相连。这样一来，尾撬就可以放心挨撞了，并不会因尾撬的损坏而影响到飞机的整体安全。尾撬虽然强大，但终究只是一种被动防御装置，有没有什么办法能够进一步避免飞机擦尾的发生呢？
现代客机可以说是越做越大，机身变长了，机尾擦地的可能性就增加了，要想避免机尾擦地，就要在飞机的起落架上下功夫了。
飞机的起落架的确是不能增高延长，但却可以活动。现在很多民航客机所使用的起落架都是半摇臂式起落架，这种起落架可以在液压杆的作用下左右晃动，目的是为了减震。当飞机在起飞和降落的时候，可以让起落架的前半部分翘起，这样一来就等于抬高了起落架，机尾擦地的可能性也就随之降低了。
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