中国军工人“天塌了”！美国发动机参数造假虚标，涡扇15算什么？

马斯克查账，又查出了意外惊喜！

昨天，有网友惊奇地发现，维基百科美军F-119-PW100型涡轮风扇发动机、也就是F-22A型战斗机使用的涡扇发动机的推重比数据有所改变，原本的台架推重比数据是9到10，但在昨天的维基上这个数据已经变成了7。

这还不算，很快又有人贴出了新的证据，证明F-35A型战斗机使用的F-135系列发动机，台架推重比数据也有问题。

在一份似乎是美军提供的F-135型发动机运输清单上，明确指出F-135型发动机两个亚型，也就是用于F-35B型垂直起降型的F-135-PW600和用于F-35C舰载型的F-135-PW400，重量分别高达7260磅（3293千克）和6422磅（2913千克）。

按照F-135发动机公开的182千牛最大加力推力约为18.5吨，则F-135-PW-400的台架推重比为6.35，F-135-PW600的台架推重比仅为5.6，远远达不到我们通常以为的第四代大推力航发推比为10的推比级。

测试中的F-119

做个对比吧，F-119-PW100的这个台架推重比为7的推比级，F-135的这个台架推重比为5.6和6.35的推比级到底有多难看呢？

美国第三代航发典型代表F-110-GE129型，最大台架加力推力29000磅（约13.16吨），而世界航发手册上给出的发动机总重量为3980磅（约1805千克），台架推重比都可以达到7.3。到F-119上，这个数据反而不如F-110-GE129了……

斯贝RB-168

要是还不知道这数据有多难看，咱们可以再看看另外一台对中国军迷耳熟能详的发动机——罗罗的斯贝。斯贝发动机最大加力推力91.1千牛（9289千克），发动机重量1850千克。

也就是说，连斯贝发动机的台架推重比数据都有5.02呢，这可是上世纪60年代英国研制的第二代大推力涡扇发动机，结果四代大推的台架推比只比二代大推强的有限？这是怎么个事？

如何看待虚标事件

这真的是马圣开源大显神威，分分钟揪出美军内部和航发研制企业沆瀣一气，虚标数据欺骗国会老爷的虫豸了？其实不然，大伊万要说两点：

其一，关于F-119型发动机推重比并没有想象中的那么高（台架推重比做到9到10一级）。其实这个事儿，咱在2024年就有所耳闻，记得还是南航大的哥们跟大伊万提的，去年披露的程荣辉的论文，更是明确了中国航发工业在大推力涡扇发动机台架推重比问题上的态度。

考虑到论文具有一定的滞后性，可以明确起码中国航发工业早已知晓了F-119型发动机的台架推重比，并没有传闻中的那么好看。但是，F-135型发动机的推重比数据竟然比F-119更难看，台架推重比在6一级，倒是大大超出了大伊万的预料……

目前能找到的公开资料显示，F-119发动机起飞点涡轮前温度1800K，F-135发动机涡前温度1900K左右，提高的这么多涡前温度，总不至于需要付出1吨左右的发动机重量代价。但是无论如何，F-119发动机和F-135发动机台架推重比数据，这不是个新数据，跟最近的马圣开源没太大关系。

F-35战斗机搭载的F-135

其二，其实发动机重量数据，计算方法有很多。比如最典型的苏联在航空发动机的重量计算上，就采用了非常讨巧的计算方法，按照发动机干重来算台架推重比。

所谓的发动机干重，不仅要把发动机内部供油、滑油、氧气等多个管路全部抽空，让发动机真的只有发动机本身，甚至连发动机喷管和附件机匣都不算在内，那很显然重量数据就比美国发动机讨巧不少。

比如最典型的AL-31F型发动机按照苏标计算，重量只有1520千克，按照美标计算重量一下子增加了300多千克，就是因为计算方法不同，那自然算出来的发动机台架推重比也不同。

同时，一台航空发动机在开发阶段、实际装机使用阶段，发动机的重量数据也不一样。在开发阶段，航空发动机的开发商倾向于把发动机的质量往低了标。

毕竟美国嘛，军火商要为国会老爷们服务，把发动机重量标低些，有利于体现出发动机的先进性，让国会老爷们满意。不然的话，你上去跟国会老爷说我搓了一个推重比6的发动机，这个性能还不如F-110-GE129……国会老爷很显然会觉得，那我要你开发F-119干啥，你接着用F-110不就完了？

而这一阶段也是各种发动机重量对外泄露的比较多，数据也最离谱的阶段，之前传言F-119型发动机重量1.3吨、1.5吨，推重比10甚至12，基本上都是开发阶段出来的旧数据。

此次披露出来的F-119-PW100型发动机的推重比为7，它的发动机重量在2270千克左右；F-135发动机推重比为6，发动机重量在2900千克左右，这个数据可能也有一些门道。

比如一直有传言说F-119发动机的重量，是加上了发动机的二元轴对称推力矢量喷管后的重量，这个喷管相比常见的航空发动机收敛片设计，由于增加了机械液压的驱动结构，重量可能增加了200千克左右。

这意味着，如果去掉这个二元矢量喷口，改为使用常见的发动机收敛片，则可能还有100千克左右的减重，那么F-119-PW100型发动机的重量可能就会下降到2000千克左右。虽然这个数据比F-110-GE129还要高不少，但起码推重比数据好看了些。

而F-135-PW400/600的重量数据，这个2913和3293千克的数据，后者倒是还可以解释，因为相比F-35A/C型、B型多出一个升力风扇和用于连接发动机主轴承的传动轴，多出来的373千克理论上应该是这些玩意儿的重量。

但说真的，你跟大伊万说一根几米长的传动轴，加上一个直径1.27米的升力风扇，总重只有300多千克……大伊万觉得，这个设计水平和材料学的应用水准都相当之高。

至于F-135-PW400的2913千克数据，大伊万觉得还需要考虑两个因素：

其一，是发动机的运输重量到底是只运输发动机，还是运输发动机加上辅助动力系统？之前有传言说，F-135的发动机和辅助动力单元，是可以打包运输的，那么这个2913千克，是否包括了辅助动力单元的重量？

其二，是F-135-PW400发动机也依然是海军舰载机使用的发动机。相比空军型发动机，必然会有一些为海上运作而实施的改进，比如进行防盐雾处理、涂覆特殊涂层等，估计这还需要增加几十上百千克重量。

如果把这些重量减掉的话，那么看起来F-135发动机的推重比还算不错，估计和F-119一样也能达到7一级。

所以说了这么多，咱的观点是，航空发动机的重量计算，是一个很复杂，标准很多，不同应用场景下计算方法不同的问题，发动机重也好，轻也好，四个字——仅供参考。

推重比究竟重不重要

当然了，即使是发动机的台架推重比为7一级，在很多人看来，F-119的推重比还是不太好看，这就要提到航空发动机的设计取舍，以及航空发动机在第五代战斗机上的实际运用了。

从航空发动机的设计取舍上，有得必有失。第四代大推力涡轮风扇航空发动机的涡前温度，从三代大推的1600到1700K提高到1800到1900K，对热端部件的寿命提出了更高的要求。

在材料学没有根本性突破的情况下，要提高涡前温度，还要确保发动机使用寿命，那就必须将材料做的更厚，重量更大。几个部件重量一上去，整个发动机都要进行匹配设计，那么整台发动机的重量很快都上去了。

同时，第四代大推力航空发动机和之前为高空高速特化的航空发动机，设计点还不一样。它强调全包线飞行性能，不能出现诸如高空推力曲线极其丝滑，到了低空变成板砖的情况，要求全包线性能而不是特化性能，对航空发动机的包容性要求更高。而这些到航空发动机的总体设计上，同样会转化为质量。

所以，对于第五代战斗机配备的第四代大推力涡轮风扇航发来说，最大的问题，并不是在于发动机的台架推重比有多高。甚至某种意义上来说，也不是这架战斗机的推重比数据到底怎么样，这些数据说到底都是用来糊弄外行的：

发动机重量能够做到和整机重量相比处于一个合适的区间，不会因为重量太重而挤占了其它航电、武备、液压系统的必要重量而影响战斗力；

发动机的推力和整机的空重相比处于一个合适区间，除了我们通常看到的海平面推重比数据，更重要的是在不同的设计点，比如低空高空不同速度范围下的推重比数据都要满足四代战斗机的性能要求，比如在高空可以实施超音速巡航；

发动机的可维护性和寿命相比第二代航空发动机有比较大的提升，发动机的操纵响应能力和飞行品质都有比较大的提高，这是单纯对比发动机推力和发动机台架推重比更为重要的技术数据。从这个意义上看，发动机的台架推重比数据，甚至都不算是一个比较关键的技术数据了。

最后，大伊万多提一嘴。其实吧，由于咱们在航空发动机研发领域长期落后，也确实出现过过分强调发动机台架推重比数据这种事。比如不止一个公开的PPT图片，都将航空发动机的台架推重比数据作为重要的划代依据……

咱们之前也都认为，四代大推的一个重要技术指标是台架推重比上10，但时移世易，现在这种过时的观念肯定要被扬弃了，至于按照这种观念搞出来的航空发动机……那就是另外一个故事了。