波音把宝押给了印度,20年后是自救成功还是彻底凉凉?
最近航空圈又有大动静,波音公司2月6日表示,预计未来20年将向印度和南亚地区的航空公司交付2835架商用飞机。这一预测高于波音去年发布的未来20年预测,之前波音预计将交付2705架飞机。
这下子印度人成波音的救命稻草了,不过话说回来,20年后波音还会存在吗?
这几年,波音日子过得那叫一个艰难。不仅事故频发,而且还被爆出很多试图掩盖自身问题的黑幕,导致面临安全信任危机。例如2019年波音737MAX的设计缺陷导致的两次严重空难,以及2024年也有多起涉及波音飞机的事故。
不过对于印度这来说,自身研发和安全性不争气的情况下,波音还算是不错的选择。
毕竟安全率只要提高那么一点点,对于印度来说也是一个长足的进步。
另外印度的航空市场确实发展得很快。人口多,经济也在慢慢往上走,越来越多的人选择坐飞机出行。印度航司为了满足增长的需求,也在不断地扩充机队。
从机场数量就能看出来,前几年印度机场数量才70多个,这几年一下子增加到141个,未来还打算再开80个。飞机不够怎么行?所以印度的航空公司这几年没少买飞机。像印度航空、Akasa航空这些,一下子就从波音手里买了好几百架飞机,这可把波音高兴得冒泡。
当然,印度也不做亏本的买卖,用市场换技术,印度也在向我们学习。
自从2015年,波音换了个印度裔的CEO丹尼斯·穆林堡之后,新上任的CEO就很喜欢把工作外包,特别是外包给印度人。他认为让别人来干活,比自己干活省钱又省事。从此,波音的飞控软件就被外包了。
问题是飞控软件是负责飞机起飞、巡航和降落的关键软件,这个软件外包给了印度某公司之后,波音的日子就不好过了,因为印度人给埋下了不少隐患。
2018年埃塞航空就提醒过波音,2019年狮航也提醒过波音。结果波音根本就没把这两起坠毁事件放在心上,也没有认真调查过埃塞航空和狮航坠毁的真正原因。直到近几年波音飞机的问题频频出现,甚至影响到波音宇航员的飞船交付。
结果就是,2024年,波音居然亏损了80亿,这在以前是无法想象的。
所以,现在的问题是波音还能坚持20年吗?
先不说空客在一旁虎视眈眈,订单一个接一个地抢,从这几年的发展趋势来看,波音的处境很不妙。交付量大幅下滑,2024年交付的飞机数量还不到空客的一半,订单也少得可怜,同比下降了差不多60%。
这背后是一系列的问题,各国监管部门查得严,司法部还指控波音欺诈,波音公司内部工人罢工,财务上也是连年亏损,为了省钱又是裁员又是想办法融资,这一系列的麻烦事,让波音焦头烂额。
而且,现在航空市场竞争这么激烈,不只是空客这个老对手,还有中国商飞等新兴企业也在崛起。中国商飞的C919客机已经开始投入商业运营,而且反响还不错。这些新的竞争对手,都在分食波音的市场蛋糕。波音要是不做出改变,不解决自身的问题,还真有可能在未来被市场淘汰。
20年后大概率已经没有波音了,众所周知,一个品牌坍塌的速度是非线性的。
不过,波音毕竟是航空领域的老牌巨头,有多年积累的技术和经验,还有庞大的客户群体和供应链。说不定它就能痛定思痛,进行改革创新,重新找回自己的优势?
根据波音最近的财报显示,在历经一系列波折后,737 MAX的交付情况已经逐渐恢复正常。美国西南航空和美联航接收新飞机的时间已经大幅缩短,逐渐接近2017年业务鼎盛时的水平,这无疑是波音重回正轨的积极信号。
与老对手空客相比,虽然B737-8在产量上和A320neo平分秋色,但缺少有力的机型应对与A321NX的竞争。为了追赶,波音目前将精力集中在MAX 10的认证工作上,行业内不少专家认为,即便顺利通过认证,MAX 10可能也难以赶上这一波窄体机的换代热潮,正在研发的下一代客机项目X-66A也许能带来新的转机。
在供应链方面,波音也在积极变革。其重要供应商Spirit AeroSystems此前因资金紧张,一度影响生产。但前几天,该公司高管表示,该公司737机身库存充足,产量也显著提升,机身质量更是有了质的飞跃。与此同时,波音对Spirit AeroSystems的收购计划也已经走到了最后一步,这将进一步减少生产环节中的不稳定因素。
总体而言,尽管前方仍有不少阻碍,在与印度深度合作以后,波音已经走在复苏的道路上。但不管怎么说,未来20年,对于波音来说,注定是充满挑战的20年。它能不能抓住印度市场这根救命稻草,实现自救,还是会像有些人预测的那样,被印度人彻底带跑偏,我们就拭目以待吧。
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