北京
日产与本田的重组败局，是从两家汽车制造商的法务部太弱开始的。
2025年2月6日。日产汽车一把手内田诚（Makoto Uchida）率队来到本田东京总部，向三部敏宏（Toshihiro Mibe）社长传达了一天前媒体报道的相关内容，核心要义是董事会不同意成为本田的子公司，决定收回双方经营重组的意向书。关于是否重启谈判或把合作范围缩小至电动车领域等议题，两家汽车制造商最快将在下周做出决定。
日本第二与第三大汽车制造商的重组，首先由日本媒体爆出，在正式签署协议后的第45天，再由日媒挖到了谈判破裂的料。他们的法务部没有给报道这件事的各路媒体发出律师函，置公司领导形象被污、企业名誉受损、经营受到干扰于不顾，任由各种消息散播，比流窜回家过年的打工仔开车的速度都快。
世界新第三大汽车集团（本田-日产-三菱）幻灭的速度，超过了历史上所有汽车集团重组的节奏，这一切的根本是在统合协议签署后，本田在经过一系列的考量后，不愿意按照平等的方式进行重组，而是把日产变成子公司或者子品牌，双方超过5倍的市值差距太大了，这伤害了日产人传承而来的傲气：
太伤自尊了。
在双方签署重组协议前，日产的现金流最多能维持14个月，现在又消耗掉了2个月，日益逼近的破产危机，被存续的尊严压过。为日本皇室生产40多年汽车的荣光，取代了任由本田宰割的耻辱。本田侧重的现场主义与技术日产的称号，让两家企业如水似油的关系，分离的越来越明显。
对两家汽车巨头突然合作告吹的民意，呈现在了日本电视台的屏幕上。28.1%的人感受到了整合的困难，18.3%的人认为日产应该让步，15.8%的人理解日产的反对，11.1%的人认为没有必要整合，更有20.1%的人担忧日产接下来的重建。
闪电般的聚散，并没有解决两家整车制造商所面临的困局。电动化与智能化的卷斗，已经让本田和日产尽显疲态。特别是日产，在北美、中国、东盟等核心市场上营运承压尤重。因应本田要求的裁员与成本削减，离能够独立营运的目标相去甚远。接下来的一步，就是生死选择。
在日本媒体与行业调研机构为日产开列的求生清单中，继续向欧美汽车制造商求助的可能性，被列在了向中国企业靠拢的后面。与其继续和本田保持合作的可能性，不如直接与中国台湾的鸿海精密（即鸿海精密工业股份有限公司）合作。
与对中国大陆资本和整车制造商的态度不同，日本方面对日产与富士康母公司的整合，持开放态度，而且他们之间并不陌生。
2014年9月。在电动车领域兜兜转转了许久的鸿海精密，把拓展中国台湾之外市场的首选地放在了日本，计划借助于夏普的零部件基础，涉足电动车开发。这被看作是围绕在日产汽车周围的影子。下出这步棋的是日产汽车排在内田诚之后原来的三号人物关润（Jun Seki），他在日产汽车清除前CEO戈恩（即Carlos Ghosn）后，因内斗出局。
2024年12月18日。在日产与本田进行重组商谈之时，鸿海精密收购日产股权的消息爆出。这家急于在电动车领域施展拳脚的中国台湾企业，已经派团队前往巴黎，与雷诺进行了会面。雷诺持有日产的22.8%的股权存放在了法国的信托银行，收购了这部分股权，鸿海精密就成了日产的白衣骑士。
在本田为与日产的谈判设置了限制条款后，鸿海精密被迫搁置了对日产的收购行动，但并未完全放弃：
打算观望本田与日产之间的谈判，是否会朝着达成协议的方向推进。
2025年2月5日。收购日产的机会，蹦到了鸿海精密面前。离开本田，日产仍然独木难支。时间拖得越长，危机越重。重拾与鸿海精密合作，日产可以最大程度的保留整车制造的主导权。同时，借力于鸿海精密的MIH电动车平台，补足电动化与智能化的短板。与其他选择相比，这是日产汽车不被其他海外企业收购的最优选择。
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