价格战，怎么又来了

蛇年零帧起手”

作者｜王磊

编辑｜秦章勇

车圈的仗，真的是越来越没新意了。

2025年开工第一天，车圈战火就烧了起来，不出意外还是价格战。

比如更低的一口价成交、0首付或者0利息开回家，还有百亿补贴置换补贴等等。

用着这些翻来覆去的招式，车企们都在变着花样地吸引消费者掏腰包。

之前还有很多人口口声声反对内卷，到真刀真枪的时候，还是忍不住。

糟糕的是，因为价格战，去年汽车行业利润已经所剩无几，这个时候还硬着头皮在价格上做文章，看来2025年不淘汰几家车企或者品牌，是不甘心了。

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免息、0首付大战

从2023年开始，开年价格战似乎已成惯例，年后随着特斯拉和小鹏等相继推出“免息促销”的政策，蛇年价格战也正式打响。

其实打响新年第一枪的应该是蔚来，还没等年后，2月1日大年初四，在各家还在纷纷发布1月销量战绩的时候，蔚来就出台了优惠政策。

2月1日至2月28日，用户支付定金购买蔚来相关车型，可享5年0息金融方案，首付20%，手续费全免。除此之外，还送4800元换电券、送10000元装修金、送NOP+5年使用权等。

与之前蔚来的购车权益相比，新的购车权益诚意显然更足。

和蔚来同时更新购车权益的还有零跑，除了享受2万元的以旧换新国家补贴外，还提供5000元-1.5万元的现金优惠以及各种权益，这与蔚来的“劲爆”权益相比，零跑的政策基本与上个月份相同。

节后开工第一天，特斯拉、小鹏汽车等一众车企就纷纷加入战局，打法和策略与蔚来如出一辙，瞄准了贷款买车的免息空间。

当天早上8点，特斯拉就推出Model 3史上最大力度的优惠组合方案——限时保险补贴8000元+5年0息政策+特享充电权益。

值得注意的是，这次活动不仅在后驱和四驱版本上都支持了5年免息政策，还在保险补贴方面首次适用于Model 3高性能版在内的全部车型，而且这也是保险补贴和5年0息政策首次同时出现。

叠加补贴政策后，特斯拉Model 3后轮驱动版的价格来到了20.95万元，这已经是焕新版Model 3上市以来的史低价格，再加上5年免息政策，又能省下不少，综合优惠能达到近5万。

小鹏汽车也不甘示弱，祭出“五年0利息0首付”大招，覆盖小鹏X9、小鹏G9、小鹏P7i以及小鹏G6等车型。

这一政策即日起至2月28日结束，其中，小鹏X9成为行业首款推出0首付+5年免息政策的车型，最高贴息金额可达5.7万元，另外G9、P7i和G6三款车型，分别贴息为2.8万元、2万元和1.8万元。

虽然目前小鹏卖得最好的MONA M03和P7+两款车型，不在“5年0首付0利息”之列，但还是提供了888度电卡、配置升级/赠送商城积分等限时权益，继续刺激订单增长。

智己汽车紧随其后，宣布智己L6的起售价降至18.99万元，相较于2024年5月上市时的21.99万元起售价，价格下探了约3万元。

合资厂商也不甘落后，广汽丰田宣布了“一口价”政策，即日起至3月31日，锋兰达、威兰达“一口价”分别为8.98万元起、12.98万元起，最高直降4.4万元。同时称，限时期内购车可享“0首付、0利息”、“三大核心零部件终身质保”等政策。

从上述促销手段来看，虽然都是价格战，但不难发现打法发生了微妙的转变——车企开始把焦点从“直接降价”转向了更巧妙的金融优惠。

其实在2024年下半年开始，价格战就从以往简单的价格竞争，逐步转向更深层次的价值竞争，比如借助金融工具和长期权益来吸引目标用户。

这样通过金融方案绑定用户5-7年，后续充电、保养、OTA升级的利润空间被提前锁定，车企将贴息成本转嫁给金融公司，用应收账款换取即时现金流，这比降价清库存更体面。

当免息贷款成为主流策略，综合算下来，这也相当于给消费者带来了大几千、甚至几万的优惠。更重要的是，这种优惠并没有直接体现在价格上，而是通过贷款、服务等方式隐藏了价格优惠，既避免了老用户感到明显背刺，新用户还依然获得了实质性的好处。

而在其背后的核心逻辑是，价格不断加剧的节奏下，车企再单纯的让利，就要扛不住了。

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停不下来的炮火

中国汽车流通协会汽车市场研究分会秘书长崔东树曾预测，2025年，国内车企价格战会持续，且异常激烈。

从过去的走势来看，低价总是提振销量的第一生产力。

尽管这种方式能够刺激销量，但长远来看，价格战无疑是伤敌一千自损八百，车企虽然可以吸引大量的购买者，但也在无形中侵蚀利润空间和品牌价值。

也有很多大佬发出预警，余承东曾明确表示，依靠价格战来维持企业生存是不可行的。虽然价格战能够短期内吸引消费者，但从长远来看，这种竞争方式无法支撑企业的可持续发展。

长城汽车董事长魏建军也在直播中直言，“价格战后遗症将达六七年，这种杀伤力是毁灭性的。”

吉利汽车董事长李书福也表示，无休止的内卷和激烈的价格战，最终可能导致偷工减料、降低产品质量，甚至引发假冒伪劣产品的出现。

而且越来越多的迹象和数据表明，打了快三年的价格战，并没有预想中的那么美好。

根据乘联分会统计，2024年全年有227款车型进行了降价，其中新能源车的降价幅度最明显，平均降价达到1.8万元，降价幅度高达9.2%；常规燃油车的降价车型则降价1.3万元，降幅为6.8%；总体乘用车市场的新车降价幅度平均为1.6万元，降幅达到8.3%。

降价意味着主机厂的让利，反应到整个汽车行业的利润率上也是惨不忍睹，

根据中国汽车工业协会的数据，2023年，整个汽车行业的平均利润率为6.5%，较 2022年下降了0.8个百分点。而到了2024年1-10月，这一数字进一步下滑至4.5%，其中10月的利润率和12月的利润甚至跌至4.1%的历史低位。

国家统计数据显示，2024年汽车行业收入106470亿元，同比增4%；成本93301亿元，增5%；利润4623亿元，同比降8%；汽车行业利润率4.3%，相对于下游工业企业利润率6%的平均水平，汽车行业仍偏低。

价格战的压力不仅是车企承压，整个产业链供应商也很难逃出低价的漩涡。11月，有消息传出比亚迪要求供应商降价10%，无独有偶，上汽大通也提出类似要求。

相对于车企，汽车零部件厂商在产业链条中长期处于弱势地位，其很难挡住车企转嫁的降价压力，这种降价需求使供应商面临巨大生存压力，甚至可能导致供应链失稳。

价格战同时也让中小车企面临淘汰时刻，在众多车企纷纷祭出价格战的杀手锏后，本来自身造血能力就不足，即让利又卖不动的情况下，让不少新势力都没能撑过2024年。

像高合、合创、哪吒，极越等新势力都止步2024年，价格战加剧下，仍有不少新造车资金链紧张。

业内早有共识，价格战不会持续，但现实是，炮火开打后并不会轻易结束。打到这个份上，比的不是谁弹药多，而是谁的血条长。

新一轮淘汰赛的哨声又吹响了。