2025年中国汽车市场预判（一）——中国新能源汽车进入大电混元年

随着春节假期结束，各行各业进入开工状态，2025年正式拉开大幕！这一年每个人心中都有一个共同的疑问：今年，到底该怎么干？尤其是作为国民经济支柱产业之一的汽车行业，它的发展走向，更是牵动着无数人的心。

消费者最关心的还是，如果在这一年买车，需要注意些什么？2024 年，汽车行业内卷堪称白热化，那么2025年，这股内卷之风是否会愈演愈烈？如果继续内卷，究竟会跟谁卷？又该怎么卷？国企、民企、跨国车企，在2025年全新的环境中，竞争格局将会发生怎样的变化？哪些造车新势力会如黑马般脱颖而出，让人眼前一亮？又有哪些企业可能会在激烈的竞争中遭遇滑铁卢黯然退场？

以往我们总是在问题爆发后才匆忙寻找原因，然而答案往往在问题出现的那一刻，就已指明方向。值此2025年开年之际，汽车十三行深入梳理汽车行业脉络，尝试为大家总结出最关心的七大现象，带你提前洞察汽车行业变幻！

作为开年第一篇，汽车十三行将目光锁定在大电混元年，2024年，新能源市场空前内卷，纯电车企中保持盈利的可谓是凤毛麟角，为了扭转这一局面并且实现市占率提升，车企开始纷纷布局大电混路线。从2024年下半年开始，宁德时代、小鹏汽车、吉利、长城等企业纷纷上马大电混产品或具有大电混属性的车型。这表明2025年中国新能源汽车将迎来大电混元年时代。

电池格局成型：或选头部供应商或自研 能力欠佳则退而求其次

2024年中国动力电池累计装车量达548.4GWh，同比增长41.5%。其中，三元锂电池累计装车量139GWh，占总装车量25.3%，同比增长10.2%；磷酸铁锂电池累计装车量409GWh，占总装车量的74.6%，同比增长56.7%。事实上这两种电池已经瓜分完整个市场份额。

其中三元锂电池凭借能量密度高、充电速度快、低温性能好，在高端电动车领域占据重要地位。磷酸铁锂电池则因其在成本、安全性和使用寿命方面优势，适用于中低端车型，其市占率也更高。

宁德时代作为动力电池企业头部代表，以248.26GWh的装机量和45.1%的市场占比，继续稳坐2024年全球动力电池市场头把交椅，其产品涵盖磷酸铁锂、三元、钠电池、锰酸锂等多种电池类型。宁德时代凭借强大的产品市占率，直接影响企业供应布局，形成了宁德时代模式。

曾有人问宁德时代董事长曾毓群，如果蔚来、理想、小鹏想要电池，该如何争取？是需要多喝几顿酒，还是多跑几趟宁德办公室？曾毓群直言：“（车企）付钱包下生产线，我就给你做。或者签一个长期合作协议，承诺产量波动在正负15%以内，大家就没问题。但没有资金支持的承诺，都是不认真的。”换句话说，想要宁德时代供货，车企不仅要投入大量资金包下生产线，还得签订至少五年、甚至长达十年的产能合同。

据不完全统计，有上汽集团、东风汽车、吉利、阿维塔、小米等企业均与宁德时代建立合资公司，共同生产动力电池，事实上这也是宁德时代直接深度影响车企电池供应链的方式，通过增大车企重资产投入，实现三元锂电池的合作，车企想要布局高端也必须走宁德时代这种模式。

除了与头部供应商合作或合资，另一种模式是车企自主研发。以吉利为例，自研铁电池并在2024年推出了金砖电池和神盾短刀电池，通过自研实现成本可控、产业链自给。此前，吉利银河L6/L7搭载的是宁德时代与蜂巢能源的电池，而在推出银河E5时，已全面换装自研自产的神盾短刀电池。同样，极氪007则采用了吉利自研的金砖电池，进一步强化了电池自主化布局。

第三种模式受限于资金投入和规模体量，既无法长期承包宁德时代生产线，也不具备电池自研能力，蔚来和小鹏正是典型代表。其中，蔚来试图通过换电模式打造差异化竞争力。截至2024年底，蔚来已建成超过3000座换电站，支持3分钟换电，构建了国内最大的换电网络。然而，蔚来希望以换电模式与宁德时代谈判合作的同时，宁德时代也在加速布局自己的换电业务，推出20号和25号规格的“巧克力换电块”，提供磷酸铁锂和三元锂两种版本。这无疑对蔚来原本“一家独大”的换电模式构成了挑战。

相比之下，小鹏汽车的电池供应模式较为分散，部分电池来自自研，部分依赖外部供应商。例如，小鹏MONA M03搭载比亚迪弗迪电池，但有消息称，受供应链影响，MONA M03交付进度已经放缓。

从结果来看，2024年几乎所有纯电车企没有实现盈利。不仅如此，部分车企的规模增长也未达预期，在一众新势力中，仅理想、零跑和小鹏三家完成年度销量目标。

2025年将是新能源大电混元年

从55km到120km，再到150km，如今突破200km，电混车型的纯电续航不断提升。具备超长纯电续航的插电式混动车型，正从现象演变为趋势。统计数据显示，当前市面上的电混车型普遍具备约200km的纯电续航，并搭载发动机形成双驱动模式，最终实现超过1000km的综合续航。

随着电混车型竞争加剧，同时为了扭转纯电不盈利局面，车企开始积极布局大电混，以实现新蓝海市场的开辟。为此车企开始推出大电池电混车型。去年10月，宁德时代正式发布了骁遥超级增混电池。官方信息显示，这是全球首款纯电续航在400km以上，且兼具4C超充的增混电池，10分钟可以充入280km的续航里程。宁德时代骁遥超级增混电池已与理想、阿维塔、深蓝、启源、哪吒多家车企签署供货协议。预计2025年，包括吉利、奇瑞、广汽、岚图等近30款增混车型都将配备该电池。

传统车企凭借供应链整合优势，新势力车企则开始选择通过技术创新来提高电池续航。去年11月，小鹏汽车推出了鲲鹏超级电动体系，做到了增程纯电续航430km，是普通增程车型的2倍，综合续航超1400km。

大电混趋势从去年年底开始已越发明显，尽管有一些车型还不属于大电混范畴，但也在努力接近大电混标准。包括吉利推出领克900，作为一款定位三排六座的大型SUV车型，该车基于大型电混车专用架构SPA Evo打造，搭载EM-P插电式混动系统。很难想象，其纯电续航最高做到了220km。尽管官方尚未公布详细数据，不过可根据馈电油耗等数据大致推算，最大综合续航也在1000km上下。

此外还包括主打泛越野的坦克500Hi4-Z，虽然目标群体是越野爱好者，但当该车亮出201公里纯电续航性能时，还是让外界感到震惊。事实上，130公里的纯电续航架构，放眼所有插电式混合动力车型，都是非常顶尖的存在。但是长城汽车最终纯电续航里程定在200公里，既解决了用户在泛越野场景中的实际需求，也为产品提供了一定的续航冗余。这些都是显著的大电混车型思维体现。在2025年，大电混逻辑将得到更多用户的拥趸。

大电混路线规避电池供应风险实现规模效益双赢

随着很多车企开始在大电混路线上发力，这背后逻辑也很简单，一是规避电池供应链方面的“卡脖子”。以小鹏汽车发布的鲲鹏超级电动体系为例，该体系可实现纯电续航430km，高于宁德时代的骁遥超级增混电池。这主要是该体系依靠全域 800V 高压碳化硅平台、先进的电池技术、高效电驱系统、智能 AI 技术辅助。

特别是智能的AI技术辅助，可以识别不同路面情况，实现纯电和增程模式的智能切换。使车辆能根据实际行驶状况合理分配动力，最大限度地利用电能，提高电能的使用效率，延长纯电续航里程。

车企通过发展大电混，可以降低电池依赖程度，相较于纯电动车，大电混车型对电池的依赖程度较低，所需的电池容量相对较小，从而减少了对电池供应链的需求压力。以比亚迪为例，2024年其插混车销量大增，单车平均载电量下降，在一定程度上减轻了电池供应负担。而且大电混路线对电池技术的要求不像纯电车型那样苛刻，车企在选择电池供应商时有更多的灵活性，可以兼容多种类型和规格的电池。这使得车企在面对电池供应链波动时，有更多的选择和调整空间，能更容易地找到替代供应商或调整电池采购策略。

车企布局大电混，也是追求规模和效益使然。2024年，电混车型销量达514.1万辆，同比增长83.3%，高出纯电动67.8个百分点。可以说，行业已经达到无车企不电混的局面。鉴于纯电车型卖的越多亏的越多，电混车型规模快速上量，可以很好降低成本。

一般而言，一辆纯电车型成本主要集中在电池和电机等三电系统上，电池成本通常占整车的30%-50%。例如，一辆30万元的纯电SUV，三电系统可能占总价格的51.29%。且为达到高续航，需大容量、高性能电池，成本进一步增加。而大电混车型，电池容量一般比纯电车型小，电池成本相对较低。且纯电动汽车需要更多的电机、逆变器和控制系统等部件，这些部件的材料成本高于传统的内燃机部件。通过布局大电混，车企可以实现既要规模又要效益。这也是一举双赢的事。

需要注意的是，当大电混车型开始普及时，客观现实问题是需要电容量更大的电池配合。一般70-85度电甚至更高的电池容量才能实现400公里续航，例如小鹏P7，其NEDC标准为600公里，电池容量做到了80.9kWh。如果一些新能源车型再考虑加装燃油动力系统，整备质量将比纯电更高，特别是一些高性能插电混动SUV，为了兼顾强大的动力和越野性能，可能会使用更厚重的底盘结构和更大功率的电机、发动机等，使其重量超过了部分同级纯电车型。

为了配合车身自重，厂家在做到大电混的同时，也将上车豪华、顶奢的概念。随之而来的也将是车辆溢价能力提升，这些车辆售价往往会在30万元以上，随着大电混车型普及，可以预见的是的现有的内卷终将会在大电混领域上演，这对于车企来说启示意义便是，技术赛道创新一定要跑在内卷到来之前。汽车行业在进入大电混元年时，车企也应该充分考虑到这一层面，以做好提前预判。